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　　關(guān)于日本車(chē)的是與非，一直是飽受爭(zhēng)議的話題。用料不足、鐵皮如紙的詞匯成為了很多挑釁者的話柄。但不得不承認(rèn)，對(duì)于汽車(chē)技術(shù)及改裝文化而言，日系車(chē)的駕駛樂(lè)趣、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)及改裝后的提升空間，絕對(duì)可以令其擠身在世界第一梯隊(duì)當(dāng)中，今日我們就先來(lái)看看四大品牌中較有代表性的性能引擎。

　　說(shuō)起HONDA的精髓，相信很多人都會(huì)聯(lián)想起的經(jīng)典的紅頭K20A紅頂引擎，紅色在汽車(chē)界可以說(shuō)是別具意義的色彩，仿佛只有紅色才配得上作為高性能的標(biāo)配顏色，這不單體現(xiàn)在車(chē)身外觀色調(diào)之上，此種心理因素同樣反映在引擎方面，如MITSUBISHI的紅頭4G63、HONDA的F20C以及今次主角的K20A ，也就只有紅頂?shù)臋C(jī)器，才能將Type-R的Racing含義完全表達(dá)出來(lái)。

　　本田高轉(zhuǎn)紅頂傳奇 K20A

　　紅色激情高性能的代名詞

　　K20A是K系列的第一款引擎，采用前輩F20C引擎的小角度氣門(mén)夾角之設(shè)計(jì)，同時(shí)改為前吸后排的反置式布局，用以提升K20A這種高轉(zhuǎn)NA引擎的吸排氣順暢度，以讓大馬力輸出獲得最大的支援。

　　最新配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完備的紅頂引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但強(qiáng)化了冷卻系統(tǒng)，更對(duì)部分機(jī)件作進(jìn)一步改良與強(qiáng)化，如采用全新設(shè)計(jì)的活塞及連桿機(jī)構(gòu)，引擎的壓縮比達(dá)到11.7:1，且進(jìn)氣道以及排氣道均經(jīng)過(guò)仔細(xì)的拋光工序，以令氣流通過(guò)更為順暢，大大提升吸排氣之效率，有利于馬力的提升。此外，引擎管理系統(tǒng)也被重新編寫(xiě)，令馬力達(dá)到225匹。

　　而事實(shí)上，只要配合適當(dāng)?shù)母难b部件以及合理地改寫(xiě)ECU的話，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的轉(zhuǎn)速，為馬力提升預(yù)留了空間，這對(duì)于NA引擎來(lái)說(shuō)實(shí)屬難得 。

　　為了平衡扭力與高轉(zhuǎn)馬力的綜合性能，所以K20A采用了86 x 86mm缸徑x沖程的正方體汽缸結(jié)構(gòu)，整個(gè)汽缸與燃燒室的壓縮比高達(dá)11.7:1，高密度的壓縮油氣有助于強(qiáng)大動(dòng)力的爆發(fā)以及大馬力的輸出表現(xiàn)。

　　一般說(shuō)來(lái)，采用長(zhǎng)沖程設(shè)計(jì)的引擎，其峰值扭力出現(xiàn)得較早，這是由于活塞在汽缸內(nèi)跑一次的距離較長(zhǎng)，故產(chǎn)生的動(dòng)力加速力更大，其優(yōu)點(diǎn)是起步加速爆發(fā)力強(qiáng)，但缺點(diǎn)卻是極速不能做到很高。

　　至于短沖程設(shè)計(jì)的引擎，由於活塞每次往復(fù)的行程短，故可以跑得很快，有利于提升極速，但由于每次往復(fù)所產(chǎn)生之動(dòng)力加速力較低，故需要更高的轉(zhuǎn)數(shù)才能獲得足夠的動(dòng)力輸出。而K20A采用的正是這種結(jié)構(gòu)，剛好平衡了扭力與極速的需求，且設(shè)定又偏向于高轉(zhuǎn)形取向，86mm的大缸徑在燃爆時(shí)有較大的接觸面積，有利于大馬力表現(xiàn)。故簡(jiǎn)單點(diǎn)來(lái)說(shuō)，K20A是一副重視高轉(zhuǎn)大馬力的引擎

　　現(xiàn)如今，國(guó)際上配備K20A紅頭引擎的改裝車(chē)已不再是十分罕見(jiàn)的案例。K20A屬于高轉(zhuǎn)引擎（這也是這類(lèi)型高性能引擎在中國(guó)不吃香的重要原因之一），性能爆發(fā)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，其扭力值區(qū)間轉(zhuǎn)速也相對(duì)較高。對(duì)于下面出場(chǎng)的這款思域來(lái)說(shuō)，小巧車(chē)身安裝上狂暴K20A后能有怎樣的效果呢？且看下文。

　　在JDM（日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)）背景下，這輛本田思域的性能相對(duì)來(lái)說(shuō)比較平衡，屬于全能車(chē)型。不僅在普通道路上表現(xiàn)良好，而且在賽道上的表現(xiàn)也十分給力。在最近的WSID比賽中，直到加速四分之一英里的成績(jī)是12S。

　　這款思域的外觀整體來(lái)說(shuō)，低調(diào)樸實(shí)、不夸張。這就是它的獨(dú)特之處。在我看來(lái)，在升級(jí)動(dòng)力的同時(shí)，最應(yīng)該做的就是強(qiáng)化整車(chē)車(chē)架。

　　原廠的發(fā)動(dòng)機(jī)被替換，取而代之的是來(lái)自JDM的紅頭K20A發(fā)動(dòng)機(jī)、LSD變速箱和變速比為4.7的主減速器。安裝了源自日本Exedy公司的Carbon-R離合器總成。

　　冷卻系統(tǒng)被大大加強(qiáng)。配備了PWR半尺寸散熱器以及Mugen節(jié)溫器。定制的HASport發(fā)動(dòng)機(jī)固定架。

　　Golden Eagle燃油分配管與Earl編織線、P2R油壓計(jì)和Sard油壓調(diào)整伐安裝在一起。

　　戰(zhàn)神之心GTR RB26DETT

　　戰(zhàn)神的心臟是怎樣誕生的

　　BNR32 GT-R設(shè)計(jì)之初的目標(biāo)是一部夠格參賽當(dāng)年Group A賽事的車(chē)型，它的假想對(duì)象直指450hp的Porsche 959。顯然，GT-R需要一臺(tái)足夠力量的機(jī)器，鑒于此RB26DETT在此前提下誕生！

　　作為馳名世界的日產(chǎn)戰(zhàn)神專(zhuān)用渦輪機(jī)器，采用直列六汽缸DOHC、多喉直噴設(shè)計(jì)，在并列式雙渦輪增壓器的幫助下輕易達(dá)到280匹的最大馬力！說(shuō)RB26DETT 280匹那是過(guò)于謙遜，實(shí)則它遠(yuǎn)超280匹。這到底還是一臺(tái)看準(zhǔn)當(dāng)時(shí)賽例而打造的車(chē)型，RB26EDTT中缸采用底子好、剛性高的鑄鐵成型，預(yù)留下來(lái)的也就是高深莫測(cè)的改裝潛力。

　　RB26DETT的名字詳解：RB為Racing Basic，26是排量2.6升，D代表DOHC,E是electronic petrol injection 電子汽油噴射，TT是Twin Turbo的意思。

　　RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性以及良好的線性輸出，同時(shí)采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門(mén)的設(shè)計(jì)。缸體則為加厚的鑄鐵材質(zhì)，雖然重量上不占優(yōu)勢(shì)，但是其可以不經(jīng)過(guò)強(qiáng)化便可承受1300馬力的動(dòng)力輸出，這也為日后的性能升級(jí)埋下了伏筆。

　　只有這些當(dāng)然還不夠，日產(chǎn)又為它加上了兩個(gè)由蓋瑞特生產(chǎn)的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個(gè)氣缸推動(dòng)一臺(tái)渦輪，但是原廠對(duì)增壓值的設(shè)定只有0.6bar，后期只需對(duì)增壓值進(jìn)行調(diào)整，就可達(dá)到350馬力。而最為可貴的是，RB26原廠就為每個(gè)氣缸匹配了獨(dú)立的節(jié)氣門(mén)，也就是所謂的6喉直噴系統(tǒng)，保證了在大馬力輸出下?lián)碛谐渥愕倪M(jìn)氣量。當(dāng)把這些組合在一起，RB26可輕松達(dá)到280馬力。

　　或許這樣的動(dòng)力并不會(huì)讓你為之瘋狂，要知道在當(dāng)時(shí)的日本汽車(chē)廠商之間有個(gè)不成文的"君子協(xié)定"，所有出廠車(chē)輛不許超過(guò)280馬力的動(dòng)力上限。所以日產(chǎn)只能謹(jǐn)小慎微的對(duì)外宣稱(chēng)它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機(jī)上，它還是會(huì)輕易的越過(guò)雷池。對(duì)于RB26來(lái)說(shuō)，原廠對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能進(jìn)行了很大程度上的封印，而預(yù)留下來(lái)的則是高深莫測(cè)的改裝潛能，這也是眾多性能愛(ài)好者所為之癡狂的一點(diǎn)。

　　然而即使是神也存在著不完美，RB26上的弊病也同樣突出。首先鑄鐵的缸體雖然具備更好的剛性，不過(guò)相對(duì)鋁合金缸體來(lái)說(shuō)散熱能力略顯不足，特別是在持續(xù)的大馬力輸出下。所以要改好一臺(tái)RB26，首先則是要解決散熱問(wèn)題。

　　對(duì)于每一個(gè)氣缸的進(jìn)氣量是否均等則關(guān)乎發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動(dòng)力輸出以及排氣溫度等等。而RB26由于采用縱置直列六缸的布局，導(dǎo)致第一缸和第六缸的進(jìn)氣量不同，所以發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生諸如震動(dòng)、水溫高等一系列問(wèn)題。于是，針對(duì)進(jìn)氣歧管的升級(jí)改造同樣勢(shì)在必行。

　　日產(chǎn)GT-R之所以被譽(yù)為戰(zhàn)神，不全是因?yàn)樗男阅艹霰?，更是由于它有著深不?jiàn)底的改裝潛力，而我們愛(ài)它也是由于它的戰(zhàn)斗血統(tǒng)，不服輸?shù)木瘢慌_(tái)老款的GT-R有著1500匹的恐怖動(dòng)力，0-400米加速時(shí)間更是驚人的8秒，和很多車(chē)破百加速時(shí)間一樣。你若不信，就快走近今天的改裝案例。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)及蓋瑞特渦輪部分

　　馬自達(dá)轉(zhuǎn)子精髓 13B

　　目前在商品汽車(chē)上普遍使用往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。還有一種知名度很高，但應(yīng)用很少的發(fā)動(dòng)機(jī)，這就是三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)是由德國(guó)人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發(fā)明，他在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，研制成功了第一臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同。

　　重量輕 體積小

　　由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)、排氣活門(mén)等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動(dòng)小等。

　　油耗高

　　由于沒(méi)有往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達(dá)公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等東西，但只是提高了輸出馬力，并適度的減少了尾氣排放，但還是與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)有著很大的差距。

　　磨損嚴(yán)重，零部件壽命短

　　由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個(gè)徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個(gè)燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問(wèn)題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類(lèi)引擎較難維修。

　　我們的新西蘭朋友Aaron帶來(lái)了一款讓無(wú)數(shù)日系車(chē)迷垂涎不已的車(chē)型——1988馬自達(dá)RX-7，很多車(chē)迷會(huì)把這代RX-7和動(dòng)漫人物高橋涼介聯(lián)系在一起，不過(guò)Aaron可不是什么攻彎高手，這臺(tái)曾經(jīng)輕巧靈活的RX-7被暴成了擁有712匹的馬力機(jī)器。Aaron在5年前買(mǎi)下這輛1988年的馬自達(dá)RX7 FC3S時(shí)，它和今天所展示的完全不一樣。他的目標(biāo)是打造一款與眾不同的RX7，在朋友Taryn Croucher的幫助下，我們終于可以給所有的朋友展示一下這款車(chē)型了。

　　當(dāng)你看到這些興奮的圖片時(shí)，你可以想到，為了完成這些組件，Aaron是如何從一本又一本雜志中找到他想要的部件。他一點(diǎn)一點(diǎn)地尋找這些部件并不斷地和其他改裝愛(ài)好者交流學(xué)習(xí)。Aaron喜歡動(dòng)力強(qiáng)勁，但是同時(shí)也需保障安全穩(wěn)定性，他去請(qǐng)教了Brent Curran——新西蘭最好的轉(zhuǎn)子引擎工程師，并得到了很多非常重要的意見(jiàn)。

　　冠以牛魔王之名 豐田2JZGTE

　　由于日本國(guó)內(nèi)的規(guī)定，2JZ-GTE日本本土版本被施以很大程度的封印，最大功率僅為280馬力/5600rpm，最大扭矩435牛·米/4000rpm。不過(guò)由此埋藏的深厚改裝潛力，則成為了后人不斷追捧的理由。在1997年配備了VVT-i技術(shù)后，最大扭矩提高到了451牛·米。海外版則不拘泥于功率的限制，最大功率可達(dá)320馬力。

　　2JZ-GTE的改裝技術(shù)已經(jīng)到了一個(gè)非常成熟的階段，也曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)不少千匹馬力的2JZ改裝案例。正因其鑄鐵中缸能讓其承受更大的爆炸力，才能讓其有如此強(qiáng)悍的改裝潛力，不過(guò)，其實(shí)鑄鐵中缸這也只是一個(gè)底子上的問(wèn)題，要大馬力，并非只有一個(gè)鑄鐵中缸就可以，其中還包含著很多，例如渦輪系統(tǒng)、內(nèi)部強(qiáng)化、供油、點(diǎn)火等都必須跟上，缺一不可。

　　對(duì)于某些人來(lái)說(shuō)，可能對(duì)這款發(fā)動(dòng)機(jī)有些陌生，但事實(shí)上，它的自然吸氣版本很常見(jiàn)，就是3.0L皇冠車(chē)型上裝載的2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)。2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)天生就具有改裝的潛力，采用全鋁合金的缸體結(jié)構(gòu)，重量比RB26DETT的輕，加上豐田在內(nèi)加上了很多先進(jìn)的工藝和制作方式，令2JZ-GTE具有極高的承載能力。

　　原裝排量為2997cc，缸徑X沖程為86mmX86mm，其加工精密程度如鐘表一般，各個(gè)部件都在各司其職的同時(shí)，還散發(fā)著誘人的魅力，它令車(chē)輛的動(dòng)力性能進(jìn)入了一個(gè)全新的境界，使我們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)改裝有了全新的認(rèn)識(shí)！

　　我們將向大家介紹一款來(lái)自日本的改裝車(chē)，相信它可能是日本最好的車(chē)了。這款車(chē)的主人是Marc Smith，他的愛(ài)車(chē)則是豐田’95 NA-TTSZ-R Supra。5年前這款車(chē)型還是普通的Supra，而Marc每年都用自己的年終獎(jiǎng)來(lái)改裝這款他的夢(mèng)想之車(chē)。我們確實(shí)很喜歡這輛車(chē)。

　　Marc的第一個(gè)目標(biāo)就是換掉引擎。用2JZ GTE 替換掉了原配的NA發(fā)動(dòng)機(jī)。盡管這不是最彪悍的引擎，但是這正適合Marc。在車(chē)輪方面，Marc選擇是CCW Classics和Work Meisters。這正是Marc一見(jiàn)鐘情的車(chē)輪。Marc在規(guī)格上做了嚴(yán)格的要求。最終他選擇了18×9.5及245/40/18的橫濱輪胎以及18×11及265/35/18 飛勁輪胎。

　　Marc選擇的是BC Racing避震器，盡管它不如350Z或S2K那么低，但對(duì)于Supra則足夠了。所有的擋泥板都設(shè)置成了前傾式?？瓷先ズ苌駳狻?/p>

　　外飾方面,Marc說(shuō)他喜歡簡(jiǎn)約的外飾，它找的都是質(zhì)量好卻簡(jiǎn)單實(shí)用的部件。Mark最喜歡的便是所謂 “無(wú)翼”的外觀。它使得整個(gè)車(chē)身的線條格外的清楚。 毫無(wú)疑問(wèn)，Marc的選擇非常奪人眼球。

　　前后車(chē)燈都做了改變，增加了側(cè)翼，碳纖維的車(chē)鼻以及尾部的擾流器。對(duì)于未來(lái)的改裝Marc表示還未決定。他說(shuō)可能還是會(huì)在動(dòng)力方面做一些調(diào)整。