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      近年來，我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張，人口數(shù)量急劇增加，我國的城鎮(zhèn)化已然進(jìn)入到加速發(fā)展的階段。當(dāng)一個(gè)城市發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，交通往往成為阻礙城市進(jìn)一步順暢發(fā)展的限制性因素。當(dāng)前，備受各界關(guān)注并已引起中央高度重視的北京市交通狀況就是一個(gè)典型的案例。為了有效應(yīng)對(duì)這種情況，大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發(fā)展難題的必要手段，這給以各類交通樞紐為載體的TOD模式的運(yùn)用提供了很好的機(jī)會(huì)。

　　 在實(shí)踐中，TOD模式所選擇的“公共交通”方式以城市軌道交通居多。具體來說就是：在城市規(guī)劃中，以軌道交通（地鐵、輕軌等）為導(dǎo)向，以交通站點(diǎn)為中心，以400 800米（5 10分鐘步行路程）為半徑，建立集商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的新城區(qū)，通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾，使公共交通設(shè)施的使用最大化，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城區(qū)組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)，有效地引導(dǎo)這些區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　上述理念的典型應(yīng)用就是“地鐵＋物業(yè)”模式。軌道交通的大運(yùn)量、高密度集散客流，為站點(diǎn)及周邊物業(yè)（如地產(chǎn)項(xiàng)目、商業(yè)項(xiàng)目等）帶來大量、穩(wěn)定的客流，使得站點(diǎn)及周邊物業(yè)的價(jià)值增加。而站點(diǎn)及站點(diǎn)周邊物業(yè)的發(fā)展，又為軌道交通帶來了更多的客流，軌道交通運(yùn)營(yíng)收益也隨之增加。同時(shí)，地鐵建設(shè)還帶來了沿線土地的增值，政府可以將土地增值的收益投入新地鐵項(xiàng)目的建設(shè)，緩解地鐵建設(shè)的資金壓力，進(jìn)而形成城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的良性循環(huán)。

　　 100多年來，國際上許多城市對(duì)軌道交通發(fā)展模式進(jìn)行了不斷探索，經(jīng)過對(duì)成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，“地鐵＋物業(yè)”模式正逐漸被認(rèn)可并得到廣泛采用。以香港地鐵為例，香港采用“地鐵＋物業(yè)”的捆綁開發(fā)模式，在優(yōu)選地鐵線路時(shí)，充分考慮將軌道交通建設(shè)與其沿線房地產(chǎn)開發(fā)緊密結(jié)合，同步實(shí)施；地鐵公司擁有政府優(yōu)惠政策所賦予的沿線規(guī)劃范圍內(nèi)房地產(chǎn)開發(fā)的專有權(quán)，其可以通過競(jìng)拍出讓該開發(fā)專有權(quán)或招標(biāo)引資開發(fā)物業(yè)，物業(yè)開發(fā)所獲得的收益，就成為地鐵建設(shè)資金的重要來源。這樣一來，通過地鐵與物業(yè)的相互作用，帶來共同的發(fā)展，使香港地鐵成為世界上為數(shù)不多的贏利的地鐵公司之一。

　　 在符合現(xiàn)行政策法規(guī)框架的前提下，其他地區(qū)和城市的成功經(jīng)驗(yàn)是值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的。近年來，我國在城市規(guī)劃和建設(shè)方面也已開始引入TOD的理念，提出“通過編制軌道交通建設(shè)規(guī)劃，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式”，并在北京、深圳、南京等城市的概念規(guī)劃中逐步得到應(yīng)用。據(jù)了解，國內(nèi)許多大中城市都規(guī)劃了軌道交通項(xiàng)目，有的已經(jīng)開工建設(shè)。動(dòng)輒幾十億元甚至上百億元投資額的地鐵項(xiàng)目資金如何落實(shí)，是擺在地方政府面前的一大考驗(yàn)，僅依靠財(cái)政收入來實(shí)施軌道交通的建設(shè)可謂杯水車薪。隨著對(duì)TOD模式逐步深入的研究探索和實(shí)踐，軌道交通對(duì)城市格局的引導(dǎo)作用將越來越明顯，TOD模式的理念也將被普遍接受并深入人