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　　在國航的大戰(zhàn)略中，成都不僅要被打造為中國中西部第一航空樞紐，還要成為聯(lián)通歐洲、南亞、西亞、中亞、東南亞以及非洲的國際門戶。

　　2013年6月6日，全球財富論壇在成都開幕。

　　中國國際航空公司(以下簡稱國航)是本屆論壇的獨家航空合作伙伴。

　　“一方面，國航西南分公司是成都及整個西南地區(qū)運營規(guī)模最大的航空公司，另一方面，以成都為核心的西南基地也是國航在北京、上海之外著力打造的航空樞紐。”在接受《瞭望東方周刊》獨家專訪時，國航市場部總經(jīng)理何志剛表示。

　　2002年的中國航空業(yè)大整合中，位于成都的中國西南航空公司成為國航西南分公司，與中國國際航空公司、中國航空總公司聯(lián)合重組為中國航空集團。借助于國航的運力資源、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及統(tǒng)一調(diào)配，國航西南分公司的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)與國航的國際航線實現(xiàn)了全方位銜接，成為西南地區(qū)最大的基地航空公司。

　　2009年5月，國航與成都市政府、四川省機場集團正式簽署了《成都航空樞紐建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。按照協(xié)議，國航將承擔(dān)起打造成都航空樞紐的責(zé)任，繼續(xù)加大在成都的運力投入，把成都作為繼北京后的第二個航空樞紐加以培育和打造。

　　截至目前，國航在成都樞紐通航城市67個，其中國際及地區(qū)通航點11個，國內(nèi)通航點56個。按照規(guī)劃，國航在成都基地投入的飛機數(shù)量將由2010年的55架增至2015年的近100架，成都始發(fā)國內(nèi)航線將由2010年的57條增至2015年的72條，國際及地區(qū)直飛航線將由2010年的6條增至2015年的18條。

　　“在國航的大戰(zhàn)略中，成都不僅要被打造為中國中西部第一航空樞紐，還要成為聯(lián)通歐洲、南亞、西亞、中亞、東南亞以及非洲的國際門戶。”何志剛表示。

　　借力成都經(jīng)濟起飛

　　記者：以成都為核心的西南基地對國航來說具有什么樣的戰(zhàn)略意義？

　　何志剛：從整體布局來看，北京是國航的主樞紐，參與全球競爭，上海是國際門戶，而成都則是一個最重要的區(qū)域樞紐。我們對成都的定位是，它不僅僅是中國中西部的一個樞紐，還要承擔(dān)區(qū)域國際門戶角色。

　　這幾年，我們由成都展開的國際航線拓展一直有的放矢且特色鮮明。2010年2月，我們開辟了“成都—班加羅爾”直飛航線，成為國內(nèi)首條直飛印度“硅谷”的航線，為兩地IT行業(yè)創(chuàng)造了新的合作機遇。

　　2013年5月19日，“成都—法蘭克福”航線也正式開通，這使成都成為繼北京、上海后第三個直通法蘭克福的中國內(nèi)陸城市。這是中國民航第一條從西部地區(qū)直飛歐洲的航線，將成都與歐洲的時間距離縮短為10小時，對旅客的吸引力是非常大的。此外，法蘭克福是歐洲的重要樞紐，也是我們的合作伙伴漢莎航空的樞紐站。從成都到法蘭克福不僅僅是搭建了一個從中國西部到歐洲中心的橋梁，更搭建了自法蘭克福進入歐洲的橋梁，是一條樞紐對樞紐的航線。

　　記者：財富全球論壇自1995年創(chuàng)辦以來逐漸成為預(yù)測世界經(jīng)濟走向的標志性論壇。它1999年來到中國上海，2001年又落地香港，2005年則選擇北京，時隔8年之后，今年又走進了位于中國西部腹地的成都。在你看來，成都在西部地區(qū)乃至全國范圍內(nèi)來講處于什么樣的地位，又為國航的發(fā)展帶來了什么樣的機遇？

　　何志剛：這是十多年來財富論壇第一次從北京、上海、香港這樣的國際大都市到達中國內(nèi)陸城市，我想，這說明大家都看到了成都增長的潛力。

　　目前全球500強企業(yè)有近一半在成都落戶，成渝經(jīng)濟區(qū)也是中國繼長三角、環(huán)渤海、珠三角之后一個崛起非常快的區(qū)域。在2008年金融危機之后，以出口為導(dǎo)向的長三角和珠三角遭到很大的打擊，許多企業(yè)出于成本考慮都在轉(zhuǎn)向內(nèi)陸區(qū)域，成渝經(jīng)濟區(qū)承接著產(chǎn)業(yè)升級的重任。

　　如果從人均GDP的角度來看，整個西部還是比不上東部。但現(xiàn)在隨著西部經(jīng)濟的不斷升級，這里既有勞動力成本優(yōu)勢、資源優(yōu)勢，再加上秀美的山川，一定會成為中國下一個最繁榮的區(qū)域。

　　成渝經(jīng)濟區(qū)的一大優(yōu)勢是人口眾多，所以有著后發(fā)優(yōu)勢。而航空業(yè)的發(fā)展和一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度息息相關(guān)?，F(xiàn)在不管是在成都還是重慶，高新科技產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一定規(guī)模。不僅如此，四川地區(qū)風(fēng)光秀美，旅游資源非常豐富，我們也在和四川省旅游局積極合作促進旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　2011年8月，成都雙流國際機場旅客吞吐量已經(jīng)趕超深圳，當年年底接近3000萬人次。實際上，我們國航在冊的高端常旅客數(shù)量統(tǒng)計中，成都一直是名列前茅的。

　　成都樞紐建設(shè)戰(zhàn)略啟動以來，國航先后開辟的卡拉奇、班加羅爾、東京、中國臺北等國際及地區(qū)航線，以及阿里、日喀則、庫爾勒等國內(nèi)航線，年旅客運輸量連續(xù)3年突破千萬人次。

　　所以說以成都為核心的西南區(qū)域具有很大的市場潛力，國航把成都定位為區(qū)域樞紐，這樣就把成都的市場和世界聯(lián)系起來，未來的發(fā)展就更有潛力了。

　　反過來看，半數(shù)以上的全球500強企業(yè)落戶成都，特別是一些大型國際物流公司的落戶，也是看中了國航多年來在成都及周邊區(qū)域打造的這個通達的航空網(wǎng)絡(luò)。我想，國航對成都地方經(jīng)濟的服務(wù)能力不可低估，而成都的發(fā)展也能給予國航更好的機遇。

　　“地空聯(lián)合”將大有可為

　　記者：中國的高鐵目前發(fā)展迅速，并且有的線路已經(jīng)在試水物流業(yè)務(wù)，很多人認為這會給航空業(yè)造成很大的威脅，你怎么看待這個問題？

　　何志剛：航空和鐵路不是絕對的競爭關(guān)系，我們看到更多的是二者之間的合作潛力。

　　兩年前國航在國內(nèi)率先推出了“暢行地空”服務(wù)，將地面的長途汽車以虛擬航班的形式錄入航空公司的訂座系統(tǒng)，在訂座系統(tǒng)中開通了長途汽車班次的查詢、預(yù)訂和購買功能，票價自動計算。旅客可以通過訂票系統(tǒng)一次性購買通往目的地的機票和大巴票，憑借聯(lián)程行程單或購票證件即可辦理乘車手續(xù)，大大提高了購票和出行的效率。

　　我們在成都除了建設(shè)航空樞紐之外，也正在和鐵路部門談合作，推進“空鐵聯(lián)運”業(yè)務(wù)。預(yù)計今年8月，國航就會推出“成都—重慶”“成都—達州”“成都—南充”的空鐵聯(lián)運線路，未來還將繼續(xù)開拓成都周邊具有市場潛力的城市，方便更多旅客出行。我相信，現(xiàn)在高鐵這么發(fā)達，它和航空的合作將會創(chuàng)造一個更加廣闊的市場。

　　記者：跟無處不到的火車和汽車相比，國內(nèi)的機場好像要少得多，現(xiàn)在有一種觀點認為中國應(yīng)該大力發(fā)展支線航空，架起二三線城市之間的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。你怎么看這個問題？

　　何志剛：目前中國可運營的商業(yè)機場大約180個，也就是說每1萬平方公里僅有大概0.19個機場。所以說中國的機場及相應(yīng)的支線航空的發(fā)展是遠遠不夠的。

　　資料顯示，許多國家每1萬平方公里的機場數(shù)都遠超中國，美國是0.57個、歐盟是0.92個、日本是2.59個，就連印度和巴西也達到了0.38個和0.85個。

　　按照國務(wù)院批準的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。

　　2013年5月工信部又發(fā)布了“民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃”，提出到2020年，國產(chǎn)干線飛機國內(nèi)新增市場占有率達到5%以上，支線飛機和通用飛機國內(nèi)市場占有率大幅度提高，民用飛機產(chǎn)業(yè)年營業(yè)收入超過1000億元。

　　所以從長遠來看，航空業(yè)還有非常大的市場潛力。另一方面，中國航空業(yè)發(fā)展速度本身也非?？臁Ｔ谡麄€交通運輸大局中，航空業(yè)占的比重在1978年時只有1.6%，2012年已經(jīng)占到15%。進入新世紀以來，中國航空業(yè)的年增長率是15%。但也正是這種過快的速度導(dǎo)致了航務(wù)緊張，航班正點保障受到很大的壓力，就和地面交通的堵車一樣。

　　如果要支撐航空業(yè)更快更健康地發(fā)展，需要漸進地開放空域，同時推動整個制度和管理建設(shè)的升級。要以一個更高的眼光去審視這個問題。

　　中國航企的盈利能力將領(lǐng)跑全球

　　記者：在2011年，中國航空公司盈利還占到全球航企的半壁江山，但2012年中國最大的幾個航空公司的利潤集體走低，你認為未來中國的航空公司是否仍然可與歐美相匹敵？

　　何志剛：從國航的情況來看，我們的經(jīng)營效率已經(jīng)做到在全球名列前茅了，不僅連續(xù)四年在全球同行中市值第一，經(jīng)營利潤也連續(xù)三年在世界同行中保持第一。所以說中國航企的實力決不可小覷。

　　目前國航系共有528架飛機，按照我們的規(guī)劃到2015年會達到700架，2020年會有1000架，到時候我們的規(guī)模與盈利能力將大大增強。

　　要建立一流的世界航空業(yè)運輸品牌，我們還在完善，韓美林大師近期對我們的客艙布置、內(nèi)飾作了全新設(shè)計，中國航空公司的品牌一定要跟中國元素與中國體驗相一致。這也是一個中國企業(yè)對一種文化建設(shè)的良苦用心。鳳凰、如意、祥云的全新呈現(xiàn)，我們都在期待。

　　當然，我們也聘用了外籍機長及乘務(wù)員，做到國際接軌，最大程度的多元融合。

　　可以預(yù)測，未來歐美航空公司將很難抵擋亞洲航空公司的競爭。

　　記者：國航去年開始推進“機上互聯(lián)網(wǎng)地空通訊”，未來乘客在飛機上不僅可以打電話，還可以上網(wǎng)，目前這個業(yè)務(wù)進展如何？

　　何志剛：今年5月11日我們已經(jīng)獲得了工信部機上互聯(lián)網(wǎng)地空通訊驗證飛行的批準，很快就會在暑假期間投入商業(yè)運行。我們在機上已經(jīng)做了充分的測試，按照民航規(guī)定，為了確保安全，除了起飛和降落的時候，在3000米以上都可以通過我們提供的網(wǎng)絡(luò)打電話上網(wǎng)。

　　到目前為止，我們已經(jīng)有6架飛機具備了這樣的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，計劃今年年底完成全部A330機隊的改裝。到時，國航將成為國內(nèi)首家擁有全球衛(wèi)星通訊互聯(lián)網(wǎng)航班的公司。

　　機上互聯(lián)網(wǎng)地空通訊的突破性體驗還會帶來全新的商業(yè)機會和廣闊的市場前景。例如免稅品的網(wǎng)上購買、對股市匯市的實時監(jiān)測，包括看新聞上微博等等都可以在飛機上實現(xiàn)。當然，這些都是通過衛(wèi)星租用來實現(xiàn)的，費用也是巨大的，怎樣合理運用，建立怎樣的商業(yè)模式，有多大的盈利空間，我們還需要發(fā)揮想象能力。

　　記者：你對未來中國航空業(yè)的發(fā)展前景怎么看？

　　何志剛：航空業(yè)對帶動區(qū)域發(fā)展將產(chǎn)生越來越重要的作用。實際上，任何一個地方的發(fā)展無非就是靠人流、物流、信息流和資金流。這其中最主要的還是人的流動，而這正需要航空業(yè)來幫助實現(xiàn)。

　　半數(shù)以上的全球500強企業(yè)能到成都來，就印證了他們對成都的航空樞紐建設(shè)是非常認可的。

　　此外，航空業(yè)還可以帶來服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的升級。這將是一個不可估量的價值。發(fā)達國家服務(wù)業(yè)占國內(nèi)經(jīng)濟總量大多在70%左右，中國服務(wù)業(yè)占國內(nèi)經(jīng)濟總量只有43%。我們新一屆政府提出的重要口號就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改變，尤其是服務(wù)業(yè)比重的提升。這就需要大量的人口流動，尤其是外地人口的流入與流出，因為一個區(qū)域需要開放，才能發(fā)展。

　　所以，無論是從區(qū)域全面發(fā)展，還是國家層面的產(chǎn)業(yè)提振來看，未來中國的一系列政策導(dǎo)向，都將為航空業(yè)的發(fā)展提供巨大空間。