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　　日本為了再次證明自己技術(shù)領(lǐng)先，并推動新市場，急于出口磁懸浮技術(shù)，承諾提供部分資金支持，在美國建造連接華盛頓與紐約的磁懸浮線路。不過由于成本過于高昂，本身存在債務(wù)危機(jī)的美國政府批準(zhǔn)該項(xiàng)目存在很大難度。

　　全世界最快的列車在日本中部穿山越嶺時(shí)，身高約2米的美國紐約州前州長喬治E.帕塔基（GeorgeE.Pataki）起身站到過道里，抬起原本放在座位上的雙手，對列車的平穩(wěn)行駛感嘆不已。

　　“在地鐵里，我至少需要拉著吊環(huán)。”帕塔基說，“太了不起了，這就是未來。”此時(shí)，列車時(shí)速表的指針指向了314英里（約合505公里），圓形車窗外，富士山的景色一閃而過。

　　帕塔基和一群卸任的美國政界人士和公眾人物周六（16日）現(xiàn)身日本，是為了對這種列車進(jìn)行一次特殊的試乘。該列車使用了一種名為磁懸浮的技術(shù)，行駛速度是美國最快的列車——即美鐵（Amtrak）阿西樂（Acela）列車——最高時(shí)速150英里的兩倍多。他們正在嘗試把這項(xiàng)技術(shù)引入美國，減少通過紐約和華盛頓之間那條繁忙的東北走廊的行程時(shí)間，并緩解那里的交通擁堵。

　　為了促成交易，日方表示愿意承擔(dān)部分建設(shè)費(fèi)用，這筆費(fèi)用可能高達(dá)數(shù)十億美元。

　　報(bào)道稱，自1964年開通首條動車線路以來，日本已經(jīng)成了高速鐵路領(lǐng)域的先鋒。明年，日本高鐵，即新干線將慶祝運(yùn)行半個(gè)世紀(jì)。該國也計(jì)劃開始全面建設(shè)首條城際磁懸浮線路，連接起東京和名古屋，并最終延伸至大阪。磁懸浮鐵路將是日本再次展現(xiàn)自己技術(shù)領(lǐng)先地位的方式。

　　一個(gè)海外的模范項(xiàng)目也有同樣的功效，這正是帕塔基和其他顯要人物周六登上這趟列車的原因。在場者還包括前參議院多數(shù)黨領(lǐng)袖湯姆·達(dá)施勒（Tom Daschle）、賓夕法尼亞州前州長愛德華G.倫德爾（EdwardG.Rendell）和前運(yùn)輸部部長瑪麗彼得斯（Mary Peters）。

　　包括未能參加此次日本之行的新澤西州前州長克里斯蒂娜·托德·惠特曼（ChristineTodd Whitman）在內(nèi)，這些人都是東北磁懸浮（NortheastMaglev）公司顧問委員會成員?？偛课挥谌A盛頓的這家私營公司希望利用日本的這項(xiàng)技術(shù)，修建一條從華盛頓到紐約的線路。

　　屆時(shí)，列車將用1小時(shí)通過這段230英里的路程，而阿西樂通過這段距離的時(shí)間為2小時(shí)45分鐘。新增站點(diǎn)將包括紐瓦克自由國際機(jī)場（NewarkLibertyInternationalAirport）、費(fèi)城（Philadelphia）、費(fèi)城國際機(jī)場（PhiladelphiaInternationalAirport）、特拉華州威明頓、巴爾的摩和巴爾的摩華盛頓國際機(jī)場（BaltimoreWashingtonInternationalAirport）。

　　這一計(jì)劃的倡導(dǎo)者稱，減少行程時(shí)間會提高東北地區(qū)員工的生產(chǎn)效率，還會緩解擁擠的機(jī)場和幾近崩潰的高速公路的壓力。

　　然而，在美國東北部，已有一些提議，旨在升級連接華盛頓和紐約的線路，有的計(jì)劃還包括波士頓，磁懸浮列車計(jì)劃只是最近的一項(xiàng)。但這些計(jì)劃鮮有落實(shí)的希望。

　　報(bào)道指出，美國政府正在竭力應(yīng)對不斷攀升的債務(wù)之際，成本昂貴的鐵路項(xiàng)目很難獲得認(rèn)可。加州一條計(jì)劃中的高速鐵路的融資多次延期，其路線也引發(fā)了爭論。在英國，抗議者正在就從倫敦北上的高速鐵路的計(jì)劃同政府作斗爭。

　　而且，民眾也許還不能完全信任磁懸浮技術(shù)。“美國人覺得懸浮只會發(fā)生在恐怖片里。”倫德爾說。

　　實(shí)際上，在日本的磁懸浮技術(shù)中，時(shí)速90英里便可以發(fā)生懸浮——像飛機(jī)輪子那樣包有橡膠輪胎的車輪升空離開水泥導(dǎo)軌。傳統(tǒng)高速列車的鋼輪要在特殊設(shè)計(jì)的軌道上運(yùn)行，與之不同的是，磁懸浮列車實(shí)

　　際上是懸浮在U型導(dǎo)軌上空4英寸的地方，在超導(dǎo)磁鐵的作用下一直保持懸浮狀態(tài)并向前運(yùn)行。

　　為了建造提議中的美國線路，日本提出的融資方案同樣新奇。過去的這個(gè)冬天，日本首相安倍晉三與奧巴馬總統(tǒng)會晤時(shí)主動提出，為連接華盛頓與巴爾的摩的一期工程免費(fèi)提供磁懸浮導(dǎo)軌及推進(jìn)系統(tǒng)。

　　“我們準(zhǔn)備與美國共享這項(xiàng)技術(shù)，因?yàn)槊绹俏覀儾豢苫蛉钡拿擞选?rdquo;東海旅客鐵道株式會社（CentralJapanRailwayCompany，堅(jiān)稱JR東海）的會長葛西敬之（YoshiyukiKasai）說。該公司管理著磁懸浮的測試線，并準(zhǔn)備打造東京到大阪的線路。

　　官員們尚未給這項(xiàng)援助貼上價(jià)簽，只是表示，將會接近總造價(jià)的一半。根據(jù)東京到大阪的磁懸浮線路的成本估算，也就是每英里3億多美元（約合每公里逾11.4億元人民幣），這意味著，日本提供的資金可能約為50億美元。

　　推動這項(xiàng)努力的東北磁懸浮公司希望，從私人投資者和公共資源中籌措剩余資金。公司成立于2010年，不過最近才開始加強(qiáng)在華盛頓的游說活動。如今在歐華律師事務(wù)所（DLAPiper）擔(dān)任政策顧問的達(dá)施勒是這些活動中的關(guān)鍵人物。

　　安倍晉三之所以急于為磁懸浮開拓新市場，是因?yàn)槿毡驹诔隹谧訌楊^列車上不怎么成功。包括韓國和沙特阿拉伯在內(nèi)的其他一些國家，都轉(zhuǎn)而選擇了歐洲的系統(tǒng)。

　　“這的確是一項(xiàng)夢幻技術(shù)。”安倍晉三2013年9月在紐約證券交易所（NewYorkStockExchange）發(fā)表演講時(shí)稱。

　　然而，在開發(fā)這項(xiàng)技術(shù)上，日本基本上是形單影只。名為Transrapid的德國磁懸浮系統(tǒng)2006年在測試線路上撞車，導(dǎo)致多人死亡。自那之后，德國對磁懸浮的支持就逐漸消退了。

　　就算是在日本，規(guī)劃中的東京到大阪磁懸浮鐵路也面臨著相當(dāng)大的質(zhì)疑。其中一個(gè)原因是與其速度同樣令人咋舌的成本：近1000億美元。

　　另一個(gè)問題是地理上的。新干線的東京–名古屋–大阪線路大多沿著海岸走，穿越的是平坦的人口聚居區(qū)，而磁懸浮鐵路將穿越日本最為崎嶇的一些地帶，其中包括日本阿爾卑斯山脈。

　　設(shè)計(jì)中，大約86%的線路要穿山越嶺，從而構(gòu)成巨大的工程障礙，抬高了成本，并引發(fā)人們對地震活動的擔(dān)心，因?yàn)檫@里是地球上地震最活躍的地區(qū)之一。

　　因?yàn)檫@樣那樣的原因，東京–名古屋段預(yù)計(jì)要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

　　JR東海堅(jiān)稱，這一項(xiàng)目將會創(chuàng)造出新的需求，因?yàn)樗鼤s短旅行時(shí)間，從航空公司那里接過生意，并將服務(wù)于沿途的新站點(diǎn)。1987年，日本將該國的鐵路系統(tǒng)私有化，JR東海由此成立。公司表示，將通過運(yùn)營現(xiàn)金流來為工程融資，其中包括從新干線獲得的利潤。

　　因此，日本是否能說服美國在東北走廊造一條磁懸浮鐵路關(guān)乎巨大利益。

　　“過去，美國在交通技術(shù)上領(lǐng)先。”JR東海的會長葛西敬之在都留的磁懸浮測試線控制中心接受采訪稱，“現(xiàn)在，美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施境況不佳。這一次，美國和日本為什么不攜手引領(lǐng)世界呢?”