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中國(guó)造船界的建造能力突飛猛進(jìn)，可以說(shuō)它的動(dòng)向在左右著世界海事產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)。在十年前，中國(guó)制定了“在2015年達(dá)到2200萬(wàn)噸的建造量”的目標(biāo)，比預(yù)期時(shí)間提前五年的2010年，新造船量已達(dá)到目標(biāo)的三倍。在造船能力過(guò)剩的今天，把“十家大型公司負(fù)責(zé)70%以上的建造量”作為前提的中國(guó)，繼續(xù)著建造設(shè)備的擴(kuò)大化。也許中國(guó)的造船業(yè)并不完全符合市場(chǎng)原理和經(jīng)濟(jì)合理性，關(guān)于它的現(xiàn)在和未來(lái)，本報(bào)作此特輯。

僅用八年完成并超越十五年后的目標(biāo)

2001年11月，中國(guó)共產(chǎn)黨中央政策研究室發(fā)表演講，并設(shè)定造船界的目標(biāo)為“十年后達(dá)成與日本韓國(guó)同等級(jí)的建造量，十五年后超過(guò)兩國(guó)成為世界最大的造船國(guó)。”

當(dāng)時(shí)，中國(guó)造船界的相關(guān)人士沒(méi)有預(yù)料到業(yè)界今天的發(fā)展情況，因?yàn)?006年制定的長(zhǎng)期計(jì)劃為“2010年產(chǎn)量占世界的25%以上，并步入日韓中的造船時(shí)代；2015年建造量達(dá)到2400萬(wàn)噸，占世界比例為35%，世界第一；2020年成為技術(shù)方面的世界第一。”2015年的目標(biāo)比2001年的只多出200萬(wàn)噸，差別并不算大，這是中國(guó)國(guó)防科學(xué)技術(shù)委員會(huì)向國(guó)務(wù)院提出的國(guó)家目標(biāo)。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)總結(jié)出2005年的中國(guó)建造量為1212萬(wàn)噸，他們預(yù)測(cè)十年后的產(chǎn)量將會(huì)擴(kuò)大至其2倍，從上述真實(shí)發(fā)生的情況來(lái)看，這一預(yù)測(cè)并非無(wú)中生有之舉。

然而在2006年，6家造船公司擁有的能建造VLCC的超大型碼頭的數(shù)量只有8座，建造中的碼頭數(shù)為25座，處于計(jì)劃中的也有18座。目標(biāo)的計(jì)劃數(shù)雖然只規(guī)定為2倍，但是正在建設(shè)中的設(shè)備的建造能力可以達(dá)到5倍以上。

直到2000年，在中國(guó)造船界，有能力建造所謂“萬(wàn)噸級(jí)船舶”的造船公司無(wú)非是一些國(guó)營(yíng)或一部分省營(yíng)縣營(yíng)的企業(yè)，其數(shù)量屈指可數(shù)。然而進(jìn)入21世紀(jì)后中國(guó)造船界的動(dòng)向，著實(shí)讓國(guó)外的海事相關(guān)人士大跌眼鏡。

沿海造船廠的誕生

新設(shè)備建造數(shù)量的猛增，引起了二戰(zhàn)后最大的“海運(yùn)熱”。它的起源在于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和運(yùn)往中國(guó)的貨箱數(shù)量的大規(guī)模擴(kuò)大。從粗鋼生產(chǎn)來(lái)看，1993年中國(guó)超越美國(guó)成為了世界上僅此于日本的粗鋼生產(chǎn)大國(guó)，并在1996年粗鋼生產(chǎn)量突破了一億從而成為了首屈一指的生產(chǎn)大國(guó)。但是，極少數(shù)人能夠預(yù)料到其生產(chǎn)值可以擴(kuò)大到6億8300萬(wàn)噸（11年），由此可以預(yù)測(cè)到2012年可以繼續(xù)增產(chǎn)4%。

從2002年開(kāi)始中國(guó)進(jìn)口貿(mào)易急速發(fā)展，并帶動(dòng)了海運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，尤其是從2003年起尤為顯著。當(dāng)時(shí)，通過(guò)投機(jī)資金的涌入，只要持有船或者能進(jìn)行船舶制造就可以盈利。在這種背景下沿海造船廠誕生了，它坐落于溫州的海岸線并制造萬(wàn)噸級(jí)的船舶。同期誕生了將近百家的造船廠，它們致力于船舶制造并經(jīng)營(yíng)船舶買(mǎi)賣(mài)。

它們既稱為邊際供應(yīng)商又叫做限界供應(yīng)者，通過(guò)購(gòu)買(mǎi)鐵板、發(fā)動(dòng)機(jī)等輔助機(jī)械，召集焊接工人，組裝工人進(jìn)行船舶的制造。它們?nèi)鄙偈炀毜募夹g(shù)工人，設(shè)備效率低，雖是競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的造船廠卻能夠賣(mài)出貨物。其中不乏出航后就會(huì)浸水的粗制濫造品，這成為了中國(guó)造船業(yè)中值得關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題。

只有沿海造船廠的盈利情況，可以歸功于完善的設(shè)備、經(jīng)驗(yàn)豐富的工人及其高生產(chǎn)效率，可稱之為是高利潤(rùn)造船廠。也正因?yàn)槿绱?，才能不斷地完善其設(shè)備。在當(dāng)時(shí)，對(duì)于大型造船廠所提出的大型建設(shè)計(jì)劃中經(jīng)常會(huì)有建設(shè)資金的問(wèn)題，如果能確保盈利當(dāng)然不難尋找贊助商。贊助商中也包括有市級(jí)和省級(jí)政府。

設(shè)備能力過(guò)剩問(wèn)題的遺留

雷曼事件的發(fā)生，讓造船熱逐漸退去。善于做生意的溫州商人從造船界退出，而后成為房市泡沫的推動(dòng)者，可以說(shuō)是不折不扣的邊際供應(yīng)商。

沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的沿海造船對(duì)現(xiàn)存的造船廠構(gòu)不成什么威脅，可是依然有不少具有競(jìng)爭(zhēng)力的造船廠不斷建成，它們擁有現(xiàn)代化的床體廠，并且配有碼頭和船臺(tái)。那些造船廠即使沒(méi)有開(kāi)工，但它意味著潛在的過(guò)剩制造能力，船價(jià)就會(huì)一直處于低迷。

如果海運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，很有可能會(huì)不斷建造新船，這時(shí)即使造船業(yè)景氣一些，時(shí)間也不會(huì)長(zhǎng)久的，我們必須要有這個(gè)覺(jué)悟。這和70年代后半期新船大量建造，造船設(shè)備不斷擴(kuò)大而導(dǎo)致海事產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期處于不景氣狀態(tài)很相似。

不同的是，石油危機(jī)過(guò)后世界的貨流在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)處于低迷狀態(tài)，而現(xiàn)在貨流在不斷增長(zhǎng)。在今后，金磚四國(guó)中除了中國(guó)之外的幾個(gè)國(guó)家甚至于之后的一些新興國(guó)家進(jìn)一步發(fā)展的話，貨流的進(jìn)一步擴(kuò)大就指日可待了。石油危機(jī)之后，對(duì)于新船的實(shí)際需求通過(guò)計(jì)算，與其說(shuō)是零倒不如說(shuō)是負(fù)數(shù)，而與之相對(duì)，貨流正在發(fā)展中，依然是有需求的。兩者的差別還是很大的。并且，一噸汽油就要700美元，這么高的燃油費(fèi)大大削減了耗油量很大的船只的競(jìng)爭(zhēng)力，靠低速行駛雖然可以勉強(qiáng)撐過(guò)去，可是畢竟還是有個(gè)限度在的，這促使一些老齡船變成廢鐵。

總之，只要有競(jìng)爭(zhēng)力，船舶就會(huì)有人訂購(gòu)，也就會(huì)不斷建造新船。比較引人關(guān)注的是，在中國(guó)這種國(guó)情下，不一定都按經(jīng)濟(jì)合理性和市場(chǎng)原理出牌。中國(guó)的造船廠今后的發(fā)展?fàn)顩r受人矚目。

國(guó)有企業(yè)造船廠

在中國(guó)大大小小造船廠總共有2000家以上，在這里，我們依靠專家的協(xié)助只把一些擁有近代設(shè)備并且出口國(guó)際市場(chǎng)的造船廠挑出來(lái)分類(lèi)。

國(guó)有造船企業(yè)企業(yè)（中央國(guó)有海事企業(yè)）主要有，北方中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（CSIC），南方中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（CSSC），中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)（ＣＳＧ），中國(guó)長(zhǎng)航集團(tuán)（ＣＳＣ）以及COSCO旗下的造船廠。這些造船廠，即使陷入經(jīng)營(yíng)困境，只要沒(méi)有特殊原因，中央政府都會(huì)采取措施對(duì)其進(jìn)行救濟(jì)。

國(guó)有企業(yè)所屬造船廠是指，緊靠中央的國(guó)有企業(yè)旗下的造船廠。

AVIC是中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)，2008年銷(xiāo)售額達(dá)2900億（以當(dāng)時(shí)的匯率換算的話約為4兆3000日元），是一個(gè)職員人數(shù)達(dá)40萬(wàn)人的巨大國(guó)有企業(yè)。主要把中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)所下屬的小規(guī)模造船廠收購(gòu)，把在市區(qū)的造船廠移到郊外去，建設(shè)大型造船廠。

CIMC是中國(guó)國(guó)際集裝箱公司中最大的集裝箱制造公司，是COSCO和中國(guó)招商局國(guó)際公司的合資公司。為了進(jìn)軍海洋開(kāi)發(fā)機(jī)器制造領(lǐng)域，CIMC通過(guò)子公司，最初以29.9%的股份約合350億日元收購(gòu)了新加坡注冊(cè)資本的煙臺(tái)來(lái)福士，后來(lái)又成為最大股東享有50%股權(quán)。CIMC成功進(jìn)軍海洋事業(yè)，新加坡注冊(cè)資本不僅成功回收了投資，利潤(rùn)大大提高。據(jù)說(shuō)來(lái)自韓國(guó)造船公司巨頭的人員擔(dān)任煙臺(tái)來(lái)福士的生產(chǎn)中心工作。

中交進(jìn)出口是中國(guó)交通進(jìn)出口總公司在海外貿(mào)易的窗口，作為國(guó)營(yíng)企業(yè)，它也是招商局集團(tuán)的一員。

而地方政府下屬的造船廠或者是合并造船廠，是省政府或者縣級(jí)市級(jí)政府出資辦的。這三種領(lǐng)域的造船廠都是公有或公營(yíng)的造船廠。

公有造船廠中最大的公司是CSSC和CSIC，原屬于同一家造船集團(tuán)，但在１９９９年時(shí)分成ＣＳＳＣ（南部）和ＣＳＩＣ（北部）。在２０００年的時(shí)候，造船量前１０名大部分屬于這兩家造船廠。也就是在２０００年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，公有造船廠擔(dān)起了中國(guó)造船量的大半壁江山。民間造船開(kāi)始加入是在２０００年之后，從這以后，以吸引中央政府和地方政府以外的資金為形式的機(jī)制改革開(kāi)始起步。

海外的合資企業(yè)的進(jìn)入

和海外合資的企業(yè)中，表２最上方的青島現(xiàn)代造船廠是韓國(guó)的現(xiàn)代綜合商事出資的（現(xiàn)代重工集團(tuán)），雖然擁有現(xiàn)代化的設(shè)備，但建的是中小型的船舶。

山東華海船業(yè)在２００７年８月接了來(lái)自瑞士的散貨船訂單，與此同時(shí)，也開(kāi)始了造船廠的建設(shè)施工。當(dāng)時(shí)計(jì)劃最終要建７萬(wàn)噸重量級(jí)的碼頭并且具備維修１０萬(wàn)噸級(jí)船舶的能力，具體的現(xiàn)狀現(xiàn)在還不清楚。

萬(wàn)邦船舶為IMC所規(guī)劃的造船廠，IMC以前是香港四大船東中的一家，現(xiàn)在以新加坡為活動(dòng)據(jù)點(diǎn)。IMC在泰國(guó)的Laem Chabang港經(jīng)營(yíng)一家修船公司Yunitai，除此之外，之前還作為馬來(lái)西亞的MSE公司的主要股東活躍于造船業(yè)。大連的萬(wàn)邦船舶由于海運(yùn)市場(chǎng)不景氣，似乎沒(méi)有任何進(jìn)展，但也沒(méi)有要破產(chǎn)的相關(guān)傳聞。

2003年創(chuàng)立的太平洋造船集團(tuán)，為外資企業(yè)，但也被稱為民營(yíng)大公司，這是因?yàn)樗姓呤侨A裔法國(guó)人。他收購(gòu)了江蘇省一家舊的造船廠然后擴(kuò)大規(guī)模，到最后變成了造船集團(tuán)，今年3月份，與三菱重工進(jìn)行技術(shù)上的合作，值得期待。

環(huán)球造船有限公司，算得上是儀征市主要造船企業(yè)之一，是與美國(guó)合資的公司，詳細(xì)情況并不明確。

江蘇韓通船舶重工成立于2005年，是中韓合資的造船廠，2008年6月第一艘船建造成功。這家公司以大量的散貨船訂單而受關(guān)注。揚(yáng)州華美船業(yè)是與美國(guó)合資的公司（公司名字中含有美字的，很多是與美國(guó)合資的企業(yè)。）

南通明德重工和揚(yáng)子江船業(yè)是中國(guó)最早建造木材屑專用船的兩家船公司，因此十分知名。南通明德重工開(kāi)始建造的是中小型船舶，2010年擴(kuò)大了建造船舶的類(lèi)型，開(kāi)始做起好望角型散貨船的買(mǎi)賣(mài)（Capesize散貨船，載重量達(dá)15萬(wàn)噸左右。）

新加坡投資的公司數(shù)量增加

江蘇東方重工，母公司是JES國(guó)際，在新加坡上市。去年?duì)I業(yè)現(xiàn)金流為負(fù)，受到證券交易所的不信任，因此事而受關(guān)注。

靖江南洋船舶于2004年在經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，南通天南船舶制造有限公司和新加坡合資而設(shè)立。泰州三福船舶工程有限公司，在2003年由內(nèi)航船市場(chǎng)挺進(jìn)外航船市場(chǎng)。

南通東江船業(yè)創(chuàng)建于2005年，2007年新加坡公司為了建造海洋作業(yè)船，以5億元資金收購(gòu)了其全部股份。

江蘇蘇港造船廠，是儀征市主要造船廠之一，屬于中小型船舶的建設(shè)工程。

四大民營(yíng)造船廠的誕生

在現(xiàn)在民營(yíng)的造船廠中，有被稱為“民營(yíng)四大造船廠”的造船集團(tuán)巨頭。其中包括在新加坡持續(xù)上市后，10年又在臺(tái)灣上市的“揚(yáng)子江船業(yè)•江蘇新?lián)P子江股份有限公司”，除此之外還有“新世紀(jì)•新時(shí)代股份有限公司” ，“熔盛重工”和“金海重工”。

揚(yáng)子江船業(yè)在1999年7月變成股份制有限公司，以國(guó)家、社會(huì)法人、民間、公司職員共有股權(quán)的形式開(kāi)始，后來(lái)由于不斷盈利，被當(dāng)做國(guó)有企業(yè)改革的典范。之后開(kāi)始建設(shè)擁有40萬(wàn)噸重量級(jí)碼頭的新?lián)P子江造船廠，新公司于2007年在新加坡上市，在上海保留子公司做基本設(shè)計(jì)。

中國(guó)的造船廠中有很多在上海設(shè)立設(shè)計(jì)公司，專家指出這樣做易于保留設(shè)計(jì)人才。

新世紀(jì)造船有限公司以國(guó)家和民間共同持股的形式在2001年成立股份制公司。2006年在新加坡建設(shè)”新時(shí)代造船廠“，它是與新加坡合資的企業(yè)。新世紀(jì)和新時(shí)代造船廠是中國(guó)銷(xiāo)售數(shù)量最大的民營(yíng)造船廠。

揚(yáng)子江和新世紀(jì)船業(yè)原本都是國(guó)家公有制的造船廠。在社會(huì)主義中國(guó)，從前并沒(méi)有純粹的民營(yíng)企業(yè)，都是從國(guó)家和民間所有的形式下衍生出來(lái)的。而且，原來(lái)在市區(qū)的造船廠因?yàn)槭袇^(qū)的重新開(kāi)發(fā)，所以要進(jìn)行遷移，伴隨著造船廠的遷移，許多近代化的大型造船廠因此誕生了。

從零開(kāi)始的民營(yíng)大公司

另外一方面，熔盛重工和金海重工都是從零建設(shè)起來(lái)的民營(yíng)公司。更加值得稱道的是，在中國(guó)，一般的制度是擁有大型船塢的造船廠會(huì)建造2個(gè)船塢，熔盛重工和金海重工擁有4個(gè)船塢，屬于大型造船廠。

金海重工在2004年以金海灣船業(yè)的名字成立，2009年海航集團(tuán)旗下的大新華物流購(gòu)入其51%的股份，并定下了30艘船，這件事當(dāng)時(shí)受人矚目。去年年末時(shí)由于海運(yùn)集團(tuán)的用船費(fèi)支付問(wèn)題見(jiàn)諸于各大外國(guó)報(bào)端。泉州船舶工業(yè)公司是福建省的省船舶工業(yè)公司泉州港務(wù)和香港的泰山石化集團(tuán)合資成立的造船以及修理工廠。

熔盛重工是2005年上海陽(yáng)光集團(tuán)斥資700億建造的，被提為第七個(gè)五年計(jì)劃的重點(diǎn)項(xiàng)目。在雷曼事件之前，高盛集團(tuán)用6億美元買(mǎi)入熔盛重工30%的股份，此事在當(dāng)時(shí)沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

除此之外，在造船廠密集的舟山地區(qū)，揚(yáng)帆集團(tuán)作為造船業(yè)大公司也是首屈一指的。它被中國(guó)鋼鐵企業(yè)排名18的建龍鋼鐵控股公司在2006年買(mǎi)入，成為其中一員，但在民營(yíng)企業(yè)中仍然排得上二級(jí)大公司。

韓國(guó)獨(dú)資大公司進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)

韓國(guó)投資在山東省的造船廠有3家韓國(guó)投資占100%或者說(shuō)是接近100%。韓國(guó)企業(yè)很多選址在山東，因此據(jù)稱韓國(guó)人對(duì)山東比較容易親近。

威海三進(jìn)船業(yè)之前是面向大宇造船廠的區(qū)域工廠，2001年在中國(guó)威海自立門(mén)戶建了船舶分段制造工廠，后來(lái)在2007年又進(jìn)軍造船行業(yè)。以建造散貨船和汽船起步，后來(lái)業(yè)務(wù)擴(kuò)展也建起了裝箱運(yùn)輸船。在2009年因?yàn)樵诎惭b儀器設(shè)備的時(shí)候翻船一時(shí)成為話題。

三星威海有限公司一開(kāi)始是三星重工建設(shè)的船舶分段制造工廠，后來(lái)慢慢發(fā)展步入造船行業(yè)。三星1995年就在寧波建立船舶分段工廠，這在韓國(guó)企業(yè)中是第一個(gè)。

山東海洋大宇造船公司在2005年以造船零部件工廠成立，制造船身。最近，一般商船的訂單劇減，韓國(guó)大宇造船將重心轉(zhuǎn)移到了離岸結(jié)構(gòu)的建造上。船舶分段減少了以后，山東的工廠開(kāi)始直接建造新船舶。以離岸的建造方式建造新船。

大連STX，2006年9月開(kāi)始投入建設(shè)，2007年在大連長(zhǎng)興島占用土地550萬(wàn)平方米，又建了STX(大連)造船海洋綜合生產(chǎn)基地。此后，在越南，阿塞拜疆，印度等國(guó)家發(fā)表建造船廠的計(jì)劃并且開(kāi)始申辦。活躍的海外貿(mào)易形象可見(jiàn)一斑。大連STX建第一艘船開(kāi)工日期是在2008年4月，2009年4月竣工。

韓國(guó)浦項(xiàng)制鐵去年在大連長(zhǎng)興島成立了厚板加工中心，影響原因之一就是大連STX，三星威海和山東大宇三大韓資企業(yè)造船廠聚集于此，船舶分段工廠蜂擁而至。

資本形式雖然變，工作依舊

我們咨詢了深諳中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的專家，專家解說(shuō)道：“國(guó)有企業(yè)以及地方政府下屬的造船廠，就算不景氣，有國(guó)家的扶助就依然能堅(jiān)持生存下去；同外國(guó)合資的企業(yè)，民營(yíng)造船廠，外國(guó)獨(dú)資的造船廠，他們就算陷入經(jīng)營(yíng)困境，資本形式改變了的話，造船廠也依然能保存下來(lái)。”總之，造船廠是一定能夠存活下去的。

對(duì)于經(jīng)營(yíng)不善的造船廠，大多數(shù)情況下，新的投資集團(tuán)會(huì)承擔(dān)運(yùn)營(yíng)，而且地方政府也會(huì)插手。另外，即使是純民間和外國(guó)獨(dú)資，市和省政府投入資金的情況也不少。

位于張家港市的辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司，其獨(dú)資母公司在2008年12月申請(qǐng)企業(yè)重組，宣布倒閉。2010年4月豐立集團(tuán)接手了這家公司，并將該公司的經(jīng)營(yíng)范圍放在原所在地張家港市。

該公司繼續(xù)雇用原來(lái)約1600人的當(dāng)?shù)氐牟僮鲉T和20余名日本員工。公司名稱也未作改動(dòng)。辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司從挪威船公司拿到了天然氣推進(jìn)運(yùn)輸船的訂單，獲得了技術(shù)方面的肯定。

接手辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司運(yùn)營(yíng)的豐立集團(tuán)，是中國(guó)企業(yè)500強(qiáng)之一。1983年以廢舊物資回收起家，專營(yíng)廢舊金屬回收。現(xiàn)在企業(yè)旗下有14家公司，在澳大利亞也設(shè)立了公司。

經(jīng)營(yíng)問(wèn)題是真正的問(wèn)題

在經(jīng)營(yíng)不善的造船廠中，有一家名叫南通惠港重工的公司。該公司主營(yíng)修船和拆船，其表示地方政府會(huì)出手相助。

作為中國(guó)民營(yíng)造船廠，東方造船集團(tuán)于去年8月初在倫敦證券交易所上市。東方造船集團(tuán)是浙江省溫州市一個(gè)設(shè)立于1986年的小型造船廠，但是該公司在安慶市建設(shè)了安徽省最大的造船廠。投資資金成為負(fù)擔(dān)，陷入了資金困難、經(jīng)營(yíng)不善的境地。據(jù)報(bào)道，該公司原本面臨倒閉，但溫州市政府和銀行出手相救了。

據(jù)報(bào)道，舟山市普陀區(qū)的浙江恒宇造船公司在去年末進(jìn)入破產(chǎn)重組階段。該公司雖然因?yàn)橘Y金困難向民間借貸，但資金鏈斷裂最后倒閉。因?yàn)闆](méi)有關(guān)于對(duì)該公司有支援的后續(xù)報(bào)道，所以可以說(shuō)如果不能重建的話，那在中國(guó)也算罕見(jiàn)的例子了。

資金鏈越來(lái)越困難的中國(guó)新興造船公司不在少數(shù)。因?yàn)橛唵斡囝~越來(lái)越少，收到的定金也很少，所以就陷入了現(xiàn)金不足的境地。所以理所當(dāng)然地，在中國(guó)有很多情況是接到訂單后再建造造船廠。這樣的造船廠是不是也是為了救濟(jì)的呢？

另外，也可以零星看到因?yàn)榻舜笮驮齑瑥S，被指責(zé)“經(jīng)營(yíng)會(huì)不善”的造船廠?？磥?lái)造船公司的動(dòng)向會(huì)對(duì)世界海事產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。正因?yàn)槿绱?，專家才?huì)說(shuō)中國(guó)的造船廠的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題是今后真正的問(wèn)題。

國(guó)輪國(guó)造與國(guó)油國(guó)運(yùn)

之所以說(shuō)在中國(guó)的造船業(yè)，經(jīng)濟(jì)合理性與市場(chǎng)原理并不相符，是因?yàn)橛姓鲗?dǎo)的“國(guó)輪國(guó)造”（中國(guó)海運(yùn)企業(yè)使用的船舶都在中國(guó)國(guó)內(nèi)建造）、“國(guó)油國(guó)運(yùn)”（中國(guó)使用的石油都由中國(guó)的海運(yùn)公司運(yùn)輸）等政策。

中國(guó)造船業(yè)相關(guān)人士在非正式場(chǎng)合曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“即使世界上船舶過(guò)剩，但是中國(guó)的貨運(yùn)船公司的船舶仍然不足，為此建造新船的需要十分迫切。”

據(jù)報(bào)道，隸屬于政府部門(mén)的招商輪船計(jì)劃建造多艘超大型油輪，這也是國(guó)油國(guó)運(yùn)政策的一環(huán)。有人說(shuō)是三十年前的承運(yùn)比例。日本的情況下，在由日本船公司運(yùn)輸輸向日本的貨物的比例方面，政府不用實(shí)施政策性的指導(dǎo)和支援就可以提高比例，是將來(lái)的目標(biāo)。

走外國(guó)航線時(shí)，是原則自由的，但是印象中中國(guó)好像沒(méi)有這樣。對(duì)中國(guó)政府的政策感到不透明、不信任，有時(shí)覺(jué)得其還會(huì)影響市場(chǎng)。

但是，國(guó)輪國(guó)造這個(gè)詞最近很少能聽(tīng)到。過(guò)去，即使是隸屬于政府的海運(yùn)公司都會(huì)選擇海外建造的船舶。因?yàn)橄訔壷袊?guó)造的船的質(zhì)量，如果直接下訂單很困難的話，就會(huì)經(jīng)由自己在國(guó)外的子公司下訂單，以這種方式取得國(guó)外船公司所用的國(guó)外建造的船舶。

之所以沒(méi)有怎么聽(tīng)到國(guó)輪國(guó)造這個(gè)詞，是因?yàn)闆](méi)有必要說(shuō)這個(gè)詞了。還因?yàn)樵絹?lái)越?jīng)]有必要提高中國(guó)制造的船舶的質(zhì)量以及從政策上推進(jìn)。

都認(rèn)為取代國(guó)輪國(guó)造的國(guó)油國(guó)運(yùn)，是為了支援陷入需求不足的國(guó)內(nèi)造船廠。如果這樣的政策強(qiáng)有力地推進(jìn)的話，海運(yùn)市場(chǎng)的回復(fù)只會(huì)變得緩慢。

活躍的技術(shù)工作者的聘用

中國(guó)造船公司處于本國(guó)有著巨大的貨運(yùn)市場(chǎng)，中央及地方政府時(shí)不時(shí)給予支援的環(huán)境下。在中日韓三個(gè)造船國(guó)中，中國(guó)的人工費(fèi)具有壓倒性優(yōu)勢(shì)。這樣看來(lái)，在造船業(yè)似乎迎來(lái)了中國(guó)的造船時(shí)代。但其瓶頸被認(rèn)為是，研究開(kāi)發(fā)、從基本面到生產(chǎn)的設(shè)計(jì)能力等技術(shù)方面的問(wèn)題。

中國(guó)的造船業(yè)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)定期對(duì)中國(guó)與日韓在技術(shù)方面的差距展開(kāi)調(diào)查。得出了雖然差距有所變小，但仍然存在著差距的結(jié)論。

而就技術(shù)差距來(lái)說(shuō)，中國(guó)國(guó)內(nèi)造船公司的技術(shù)差距也很大。打開(kāi)中國(guó)骨干造船公司的主頁(yè)，會(huì)有一些積極的宣傳，諸如技術(shù)方面的進(jìn)展、設(shè)立設(shè)計(jì)公司等的介紹。令日本人匪夷所思的是，其把光明正大地將把技術(shù)人員從別的公司挖過(guò)來(lái)的事拿出來(lái)宣傳。雖然我用了“聘用”這個(gè)詞，但是更令人關(guān)注的是“挖過(guò)來(lái)”。

像雨后春筍般計(jì)劃建造造船公司的2000年-2005年間，在訪問(wèn)國(guó)有大型造船公司的時(shí)候，接待我的人表明了轉(zhuǎn)向造船業(yè)以外的民間企業(yè)的想法。后來(lái)聽(tīng)說(shuō)如預(yù)期的那樣轉(zhuǎn)向了。之后技術(shù)人員的流動(dòng)變得頻繁，本來(lái)中國(guó)就是一個(gè)勞動(dòng)流動(dòng)性很強(qiáng)的國(guó)家，由于造船技術(shù)者的不足，挖人和聘用變得激烈起來(lái)，導(dǎo)致工資也越來(lái)越高。

公司不僅在中國(guó)國(guó)內(nèi)招聘，似乎還盯上了鄰國(guó)韓國(guó)的技術(shù)人員。韓國(guó)的技術(shù)人員人數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本。韓國(guó)的技術(shù)人員退休年齡是55歲，但因?yàn)閷?shí)際上50歲左右就退休了，所以招聘人員可以說(shuō)比較容易。最近，韓國(guó)的大型造船企業(yè)有將技術(shù)人員實(shí)際退休年齡提高的趨勢(shì)。

人民幣升值和工資的提高

中國(guó)的造船公司所面臨的問(wèn)題是，人民幣匯率的走高和人工費(fèi)用的增加。2005年7月，一直以來(lái)與美元掛鉤的人民幣進(jìn)行了匯率改革，要建立健全有管理的浮動(dòng)匯率體制。原來(lái)1美元相當(dāng)于8.2765元，最近是6.3元，與固定匯率時(shí)代相比人民幣匯率提高了36%?？梢哉f(shuō)從中國(guó)經(jīng)濟(jì)來(lái)考慮，社會(huì)評(píng)價(jià)很低，對(duì)出口行業(yè)來(lái)講很?chē)?yán)峻

人民幣對(duì)日元方面，2005年6月1人民幣相當(dāng)于13.14日元，今年3月中旬為13.1日元，日元絲毫不遜于人民幣，一直在走高。而韓元方面，1人民幣相當(dāng)于121.52韓元，而以178.06來(lái)算的話，大約貶值47%。

在中國(guó)，除了人民幣升值人工費(fèi)用也在增加。全中國(guó)人均GDP約為4000美元，但是上海、深圳已經(jīng)超過(guò)1萬(wàn)美元，單純的裝配制造業(yè)越來(lái)越維持不下去。中國(guó)政府希望在第十二個(gè)五年計(jì)劃期間能讓最低工資平均每年上升13%。以這樣的速度，五年間能夠增加1.8倍。

內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展了，春節(jié)一結(jié)束，在沿海地區(qū)打工的勞動(dòng)者很多情況下不會(huì)回到原來(lái)的工廠。造船公司的主頁(yè)上宣傳“大部分工人都回廠”是近幾年的趨勢(shì)。

隨著人民幣的升值和人工費(fèi)用的增加，如果不采取措施的話，就會(huì)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力的下降。所以為了克服這些，有必要提高生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量。船舶本身的質(zhì)量也有必要提高。

即使這樣，低廉的人工費(fèi)、本國(guó)龐大的貨物運(yùn)量以及政府援助，使得中國(guó)造船業(yè)仍有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

日本要以技術(shù)迎戰(zhàn)

為了與這樣的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，日本造船公司應(yīng)該怎樣采取措施呢？在不同領(lǐng)域內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)嗎？如果這樣不行的話，只能在技術(shù)方面拉開(kāi)差距。日本現(xiàn)在因?yàn)槭蛢r(jià)格上升，燃料消耗量的不同，能夠以技術(shù)為勝。今后日本也要在這個(gè)方面拉開(kāi)差距，另一方面可能也會(huì)有在其他領(lǐng)域摸索的時(shí)候。

即使日本能夠以技術(shù)迎戰(zhàn)，我們也希望不是像現(xiàn)在個(gè)別企業(yè)獨(dú)自進(jìn)行研究開(kāi)發(fā)、船型的開(kāi)發(fā)，而是時(shí)常一起合作開(kāi)發(fā)，這會(huì)取得更加有效率的進(jìn)展。這樣的變化正在發(fā)生，我們更加活躍地實(shí)施對(duì)策，戰(zhàn)勝對(duì)手應(yīng)該是可以的。