隨著馬士基、阿拉伯聯(lián)合航運和中海集運打造的1.8萬TEU船陸續(xù)交付運營，新船運營成本相較1.3萬TEU船有望銳減3成。鑒于海運費短期好轉(zhuǎn)希望渺茫，超大型超巴拿馬型船可能成為船公司控制成本主要利器。與此同時，船舶減慢航速策略成功吸收了2013年船隊運力的7.4%，今年仍將成為應對運力過剩的良策。最后，如P3和G6這樣的運營聯(lián)盟也將助力全球運營網(wǎng)絡(luò)的精簡和優(yōu)化。
延續(xù)至2016年的新增運力高漲態(tài)勢將令集運市場供需矛盾更加突出，市場運力過剩頑疾不但得不到改善反而被惡化。根據(jù)Seabury的最新數(shù)據(jù)，去年12月中期，全球閑置集裝箱船運力觸及71.8萬TEU，預計今明兩年閑置狀況仍將延續(xù)。
Alphaliner預計，2014年全球?qū)⒂谐^160萬TEU的新增運力涌入市場，其中128萬TEU皆來自前20家班輪巨頭，占比高達76%。另外，非經(jīng)營性船東手中租約到期的31.57萬TEU運力大部分也將為這20家班輪公司所用。最后，除了這20家班輪公司以外，市場還將迎來8.5萬TEU新運力交付給其他中小船公司。
具體來看，2014年新運力增長動力主要來自長榮海運、馬士基航運、中海集運和漢堡南美四家公司，其中每家公司新接收運力都在11萬到20萬TEU上下。與之相反，日郵、川崎汽船和以星航運則是前20家班輪公司中今年沒有新船交付的少數(shù)幾家公司。
前幾周，現(xiàn)代商船、韓進海運、中遠集運和長榮海運均斬獲新的長期運輸合同，打造新船勢在必行，因此，今年新船交付量高企的趨勢或?qū)⒀永m(xù)至2015和2016年。
其中，土耳其船舶管理公司Ciner Ship Management斥資4億美元在位于菲律賓的韓進重工及建設(shè)公司(HHIC)訂造4+1艘9040TEU船，交付期定于2015年的10、11與12月，以及2016年的3月。上述船只在訂造前，已從韓進海運（Hanjin Shipping）獲得最長12年的租約。另外，現(xiàn)代商船也確認一宗來自Zodiac海運6艘9400TEU船的租船交易，新船2016年初交付。同時，中遠自從2008年以來首次下單訂造5艘9400TEU船。更有甚者，長榮海運最近證實，公司計劃租入7艘1.4萬TEU新船，船東來歷還未公開。這7艘運力預計明后兩年內(nèi)交付，除此之外，長榮還手握10艘2012年訂造的同等尺寸新船訂單，新船交付期為今年9月之前。以此計算，長榮2014年將新增18艘8000到1.4萬TEU船，新增運力總量高達19.5萬TEU，這不難看出，公司今年的運力擴張步伐可謂“大踏步前進中”。
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