184元,一七折,這是記者12月24日在搜索引擎上查詢到的12月27日武漢飛北京航線的最低票價。而在此前一天的12月26日,此航線最低票價還為五五折的593元。根據(jù)價格日歷顯示,184元這種低票價水平甚至延續(xù)到了明年2月的春運期間。讓武漢—北京航線價格“跳水”的首要因素是12月26日京廣高鐵全線投入運營,從武漢到北京,搭乘高鐵只需要5個小時。
對于武漢航空市場來說,遭受高鐵沖擊已不是新鮮事。2009年4月1日,合武客運專線正式通車,漢口—上海動車組發(fā)車,兩地陸地交通時間縮短至4小時30分鐘,漢滬航線受到影響。2009年12月26日,武廣高鐵投入運營,武漢到廣州的地面時間只需3小時。隨著京廣高鐵全線通車,武漢航空市場的三大主力航線全部與高鐵重合,陷入圍城。而武漢同時也是國內(nèi)除北京外,唯一一個三大航全部設(shè)立分子公司的城市。戰(zhàn)與和,留與撤,武漢能否成為未來的航空樞紐?
直面沖擊
“是的,京廣高鐵的全線開通運營對我們來說是個挑戰(zhàn)。”12月21日,到京參加全國民航工作會議的湖北機場集團總經(jīng)理韓志亮這樣回答記者的詢問。此前,武廣高鐵的開通運營對該機場造成了“特別大”的沖擊——連續(xù)兩年增速放緩,2010年,武漢天河機場的年旅客吞吐量同比增速僅為3%,在全國千萬級機場中排在最后一名。
“不過,也正是因為有了武廣高鐵的經(jīng)歷,我們對京廣高鐵的開通運營,是有一定的應(yīng)對方案的。”韓志亮告訴記者。首要一條就是在京漢快線上做文章。盡管目前國內(nèi)主要航空公司都執(zhí)飛北京—武漢航線,每天往返40余班,但京漢快線是湖北機場集團和國航聯(lián)合推出的。為應(yīng)對京廣高鐵全線開通的沖擊,國航之前已經(jīng)利用自身內(nèi)部的時刻資源,將每天7班的快線調(diào)整至每一個半小時左右一班。“而我們集團在2010年京漢快線開通時就已經(jīng)為其設(shè)立了專門的值機區(qū)域、專門的安檢通道、專用的值機口等。”韓志亮介紹,國內(nèi)航空公司采取的其他應(yīng)對舉措,還包括利用價格杠桿吸引對票價敏感的旅客,以及用更舒適的飛機執(zhí)飛該航線。目前,南航每天上午就使用一架空客A330-200客機執(zhí)飛北京—武漢航線。
而武漢當(dāng)?shù)啬芴峁┑谋憷?,還包括航班準(zhǔn)點這一核心服務(wù)。據(jù)介紹,武漢始發(fā)的航班準(zhǔn)點率一直處于國內(nèi)領(lǐng)先水平,長期在99.2%以上。“當(dāng)然,不是武漢始發(fā)的,而是從北京、上海、廣州飛來武漢的航班,因為這些機場較為繁忙,航班準(zhǔn)點率可能稍微差一些,但這也是我們民航可以挖掘自身潛力的地方。”韓志亮說。
兩廂迂回
盡管武漢航空市場將進(jìn)一步面臨高鐵分流,在與高鐵重疊的航線上似乎除了降低票價外,也難有其他有效應(yīng)對的方法,但民航業(yè)內(nèi)人士對其沖擊的影響力相對淡然。
一方面,漢滬空中快線和武廣空中快線的例子在前。“我們的航班最開始確實受到了漢滬動車組的影響,分流走了航空公司15%~20%的客源”,東航武漢公司市場負(fù)責(zé)人早前接受記者采訪時表示,但“半年后我們發(fā)現(xiàn)流向高鐵的旅客開始回流。”韓志亮也告訴記者,現(xiàn)在從武漢飛上海虹橋機場的航班依舊是一票難求。至于武廣空中快線,雖然一度從每天12班減至最慘淡時的4班,但現(xiàn)在也已經(jīng)恢復(fù)到每天9班。另一方面,是京漢航線與漢滬、武廣航線有所不同。高端公商務(wù)客人集中,相比武廣航線在高鐵開通前頭等艙僅有50%的上座率,京漢航線的頭等艙客人從來沒有低于80%,而這部分客人對票價并不敏感,更在乎的是服務(wù)品質(zhì)。而武漢—北京的地面交通時間也比武漢—上海、廣州更長,就時間來說,民航也占據(jù)優(yōu)勢。
民航除了適應(yīng)長距離運輸外,能靈活調(diào)整的優(yōu)勢在應(yīng)對高鐵中也得到了反應(yīng)。近兩年,國內(nèi)主要航空公司加大了“走出去”的力度,并著力開拓西部航空市場,這使得他們可以將運力根據(jù)市場收益情況進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。如果與高鐵重疊的航線收益低,就可以將這部分運力轉(zhuǎn)投其他區(qū)域;等到航空旅客回流與壯大后,再重返這些市場。
“我們機場這兩年作出的另一重大轉(zhuǎn)變,是避開高鐵線路,開發(fā)“米”字形航線。因為武漢在全國的中心位置,所以我們現(xiàn)在開始開發(fā)從西南到東北、東南到西北、圍繞武漢經(jīng)停的航線,這些航線都是高鐵沖擊不到的。高鐵能開的主要就是武漢到北京、上海、廣州、重慶這幾個方向。”韓志亮說。今年4月,東航集團和武漢市政府共同增資重組的東航武漢公司,在實際運營中也將打造“米”字形網(wǎng)絡(luò),作為自身應(yīng)對高鐵的一個策略。12月15日,東航武漢公司、湖北機場集團和武漢鐵路局還簽署了空鐵聯(lián)運協(xié)議。“在武漢始發(fā)的動車上和東航合作搞‘一票通’,旅客從荊州、宜昌坐火車到武漢,然后從武漢搭航班去上海,原先需要買三段票,現(xiàn)在只需要買機票就可以了。動車車次在訂座系統(tǒng)里以航班號的方式顯示,旅客只需支付機票,動車票由東航武漢公司支付,我們負(fù)責(zé)免費將旅客從漢口站運到機場,并在機場為其提供專門的休息區(qū)域。”韓志亮說。
他告訴記者,目前的產(chǎn)品還只是第一步,未來他們會和東航在更多能與航班接駁的動車上做文章,而空鐵聯(lián)運產(chǎn)品也有望拓展到在武漢設(shè)基地的國航與南航。
放眼國際
作為三大航中最后一個在武漢設(shè)立基地公司的國航,成立以來在湖北市場的動作并不太多。國航總裁蔡劍江告訴記者,這是因為他們之前給湖北分公司確立的目標(biāo)是利用3年的時間打基礎(chǔ),因為這家分公司發(fā)展的基礎(chǔ)相對薄弱一點。“明年開始我們要增加一些運力。”蔡劍江說,他們不太會受到高鐵的影響,一方面是因為在湖北市場的運力投入本身不多,另一方面是北京到湖北市場還是有它特定的客源結(jié)構(gòu)存在。
而即便京漢航線受到較大沖擊,國航也有應(yīng)對之策,“我們也打算在湖北飛一些周邊國家的國際航線。”蔡劍江透露。
在新東航武漢公司成立時,東航也表示將大幅增加武漢出港的國際航線,計劃在未來5年內(nèi)逐步開通武漢至日本、韓國和東南亞的國際直達(dá)航線,并依托東航覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò),構(gòu)筑武漢連通世界各地的“空中橋梁”。今年4月,東航已經(jīng)開通武漢—新加坡的直飛航班。
作為最早在湖北設(shè)立分公司的南航,雖然沒有把在武漢開通國際航線作為主攻方向,但其近來逐步加密武漢—廣州的航班密度,并且不以該條航線收益作為增加航班的考量,也主要是為其廣州樞紐輸送武漢的客源,便利武漢和湖北旅客經(jīng)武廣空中快線到廣州,再搭乘南航國際航班前往目的地。
對于分別致力于打造北京、上海、廣州核心樞紐的三大航來說,未來在武漢開辟遠(yuǎn)程國際航線或許是個不錯地選擇。據(jù)了解,今年4月,法航開通的每周3班的武漢—巴黎的航線,平均客座率沒有低于70%的。由于法航在航班時刻安排上較為合理,夏天時每天有三四十名廣州的旅客坐高鐵到武漢,再搭乘該航班前往巴黎,因為從武漢飛巴黎比從廣州直飛要優(yōu)惠1000多元。
湖北省以及武漢市對航空市場的重視,也為武漢航空樞紐打造提供了保障。湖北省政府資政段輪一早前在貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》座談會上就介紹,他們針對武漢發(fā)展航空的地理優(yōu)勢因為高鐵的運營似乎變成劣勢的挑戰(zhàn),及時進(jìn)行了研究和部署。今年2月出臺了《加快湖北民航發(fā)展指導(dǎo)意見》,從統(tǒng)籌機場規(guī)劃建設(shè)、培育航空網(wǎng)絡(luò)、加快空港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、加大財政扶持力度、優(yōu)化發(fā)展環(huán)境、強化組織保障等方面,提出了全方位的支持舉措,同時,加大了對民航發(fā)展的資金扶持力度。武漢市政府修訂了《武漢航空發(fā)展引導(dǎo)專項資金獎勵辦法》,大幅度提升新開航線獎勵標(biāo)準(zhǔn),擴大獎勵范圍。宜昌市、恩施州政府也分別將航空發(fā)展專項資金提高到每年800萬元和1000萬元。特別是襄陽市政府,今年投入近億元,加大新開航線培育。暢通市內(nèi)交通,下大力氣改善了市內(nèi)通往機場的專用道路,在市區(qū)內(nèi)實現(xiàn)了全立交,極大地縮短了進(jìn)出機場的時間。
“我們將積極落實民航建設(shè)和發(fā)展中所需資金。將機場新建、改造所需資金納入財政預(yù)算并足額安排地方配套資金。設(shè)立省級民航業(yè)發(fā)展專項資金,上不封頂,2013年落實到位,用于獎勵和補貼有關(guān)支持民航業(yè)建設(shè)和發(fā)展的有關(guān)事項。”段輪一說。