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    京廣高鐵預(yù)計(jì)12月份將正式全線(xiàn)貫通，屆時(shí)北京至廣州的鐵路運(yùn)輸時(shí)間預(yù)計(jì)會(huì)由目前的20多個(gè)小時(shí)縮短到8個(gè)小時(shí)。從全局角度觀察，這意味我國(guó)“四縱四橫”主骨架的快速鐵路網(wǎng)建設(shè)取得重要進(jìn)展，這將輻射全國(guó)70%的50萬(wàn)以上人口城市，覆蓋7億多人口。
 

　　航空公司也是有備而來(lái)。飛機(jī)日利用率是一家航空公司所有飛機(jī)平均分?jǐn)傁聛?lái)每天飛多少小時(shí)的加權(quán)平均值，這是衡量一個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)效率和盈利能力的重要依據(jù)。但自從京滬高鐵成為航空公司的挑戰(zhàn)，專(zhuān)門(mén)為京滬航線(xiàn)備機(jī)從不可能變?yōu)榭赡?，京滬航線(xiàn)的準(zhǔn)點(diǎn)率也開(kāi)始大幅改善。此外，凡是與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)的航線(xiàn)，服務(wù)等級(jí)與延誤補(bǔ)償都開(kāi)始變得體貼且迅速，這些恰恰都是高鐵所不具備的。而就價(jià)格來(lái)講，航空公司充分運(yùn)用其收益管理系統(tǒng)與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理理念，在非黃金時(shí)刻將折扣降到極低水平，甚至是高鐵票價(jià)水平。但在公商務(wù)旅客集中的上午與晚間的時(shí)刻，依舊將價(jià)格保持一個(gè)合理的水平，既積極開(kāi)展與高鐵的價(jià)格戰(zhàn)，又保證從價(jià)格不敏感型的旅客中獲取可觀的收益。
 

　　然而，航空公司也不得不面對(duì)痛苦的現(xiàn)實(shí)。“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)將直接影響中國(guó)民航近6成的市場(chǎng)。已在業(yè)內(nèi)成為共識(shí)的空鐵競(jìng)爭(zhēng)后果是，高鐵線(xiàn)路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線(xiàn)路在500公里~800公里會(huì)對(duì)民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線(xiàn)路在1000公里~1200公里，對(duì)民航旅客量會(huì)有15%~20%的影響。此外，國(guó)外空鐵競(jìng)爭(zhēng)的先例也給航空公司再次敲響了警鐘。日航的最終破產(chǎn)，與日本新干線(xiàn)對(duì)它持續(xù)重壓是有著密切關(guān)系的。日本新干線(xiàn)把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，在這樣的壓力下日航最終不堪重負(fù)。在歐洲，高鐵（TGV）法德線(xiàn)的出現(xiàn)迫使法航放棄短途城市航線(xiàn)，“歐洲之星”成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運(yùn)份額。
 

　　民航業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”，而以“四縱四橫”為骨架的1.6萬(wàn)公里高速鐵路網(wǎng)，將會(huì)大大帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速推進(jìn)城鎮(zhèn)化的速度。在這樣一個(gè)局面下，二者的關(guān)系是斗則兩傷、合則兩利。筆者認(rèn)為，這種合作可以從兩個(gè)層面展開(kāi)。
 

　　首先是市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)層面的合作。空鐵聯(lián)運(yùn)可以將旅客的需求與兩種截然不同的運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接。目前，這種空鐵聯(lián)運(yùn)方式已經(jīng)廣泛在德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)等地成功實(shí)現(xiàn)。大型機(jī)場(chǎng)與高鐵實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，高速鐵路網(wǎng)可主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)短途旅客運(yùn)輸，而樞紐機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸則側(cè)重于國(guó)際運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途運(yùn)輸，拓展航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的輻射圈。在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)上，通過(guò)“空鐵聯(lián)運(yùn)”，鐵路班次以虛擬航班形式錄入航空公司訂座系統(tǒng)，旅客在購(gòu)買(mǎi)“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品時(shí)，可在購(gòu)買(mǎi)機(jī)票時(shí)候在系統(tǒng)內(nèi)完成“一站式”服務(wù)。
 

　　其次是管理組織的合作。我國(guó)的民航業(yè)自從1988年進(jìn)行公司化改革以來(lái)，不但形成了內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局，從而打破了一家壟斷的經(jīng)營(yíng)模式，還不斷參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，引入了現(xiàn)代企業(yè)管理理念，將常旅客管理、收益管理、成本管控、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等先進(jìn)的西方航空公司管理模式引入中國(guó)并充分利用。
 

　　所以，如果民航業(yè)將其多年來(lái)管理組織的經(jīng)驗(yàn)與成果向鐵路部門(mén)輸出，將對(duì)中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)起到事半功倍的效果。高鐵作為一種新型的出行模式，在公司化運(yùn)營(yíng)方面，也尚屬初學(xué)者。如其能從成本控制、管理效率和運(yùn)行質(zhì)量層面向航空公司充分取經(jīng)，將能真正實(shí)現(xiàn)民航與鐵路的深度合作。
 

　　民航和高鐵，均需要巨大的資金投入和高昂代價(jià)的成本維護(hù)。如果二者陷入內(nèi)耗，不但對(duì)行業(yè)發(fā)展不利，對(duì)整個(gè)社會(huì)總福利的改善也存在消極影響。所以，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，民航和高鐵的“競(jìng)”與“合”的關(guān)系，歸根結(jié)底還是要通過(guò)產(chǎn)業(yè)間的調(diào)整與合作來(lái)實(shí)現(xiàn)共生共贏。民航業(yè)正通過(guò)自身并購(gòu)重組增加競(jìng)爭(zhēng)力，而高鐵的來(lái)臨，變革和合作才是關(guān)鍵。