自中國新造船價遭遇整體低迷以來，3年內(nèi)，新造訂單價虧損壓力依然壓迫著中國造船業(yè)的神經(jīng)。進(jìn)入2013年，國內(nèi)造船行業(yè)新接訂單同比獲得穩(wěn)步回升，但受制于造船行業(yè)和下游航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能雙雙過剩，新接訂單繼續(xù)維持虧損局面，行業(yè)復(fù)蘇可謂磨難重重。
“不管是經(jīng)濟(jì)上還是軍事上，能征服大海才能實現(xiàn)強(qiáng)國之夢。”熟讀中國近代史的都清楚，中國造船人對造船業(yè)復(fù)興不僅有經(jīng)濟(jì)上的考慮，也有歷史上的辛酸。 1405年，鄭和率領(lǐng)2萬多船員，260多艘海船組成的龐大艦隊向世界散播著天朝上國的榮光。而西方的第一次海上遠(yuǎn)足，卻是87年后，哥倫布所率領(lǐng)的那可憐的3艘小船。但時過境遷，特別是經(jīng)歷了甲午海戰(zhàn)之后，中國走向深藍(lán)的復(fù)興之路卻變成了藍(lán)色抑郁之路。
中國造船的大國之夢如何圓？何時能圓？
2006年，國務(wù)院通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，該規(guī)劃確定了我國船舶復(fù)興的確切時間表。根據(jù)《規(guī)劃》，到2015年，中國將成為世界造船強(qiáng)國。其造船量占全球總造船量的比重，將從目前的18％升至40％，超過日本；到2020年，將超過韓國，成全球第一。
事實上，憋了一口氣的中國造船業(yè)一直不停的刷新輝煌，哪怕是在世界性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的倒逼之下。2009年，受世界金融危機(jī)的影響，銀行業(yè)的重組或破產(chǎn)，致使許多船東無法付清購船款項，“棄單”成為了造船屆的“家常便飯”。然而，逆勢增長的中國造船業(yè)卻成績斐然。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年，中國造船完工 6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的436.%、54.8%、41.2%，居世界第一。德國《世界報》曾經(jīng)做出這樣的感慨，“全球造船業(yè)的訂單，已經(jīng)經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的轉(zhuǎn)移，下一個目標(biāo)就是中國。”
然而，第一寶座的榮耀卻在一片質(zhì)疑聲顯得并不那么純粹，業(yè)內(nèi)人士指出，中國造船業(yè)是“被第一”的，因為我們不得不承認(rèn)，全球經(jīng)濟(jì)衰退期間，只有中國的國有企業(yè)仍接受訂單，中國靠量取勝贏的并不光彩。
時至今日，問題果然出現(xiàn)了。日前發(fā)布的《2012年中國實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告》中，船舶行業(yè)位列2012年形勢最嚴(yán)峻的八大行業(yè)之一。據(jù)統(tǒng)計，我國8家船舶制造上市公司中僅有1家實現(xiàn)凈利潤同比略增，其余7家較去年同期出現(xiàn)不同程度下滑。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)看，2012年前11個月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下降18.2%。承接新船訂單1704萬載重噸，同比下降49.4%。11月底，手持船舶訂單11335萬載重噸，同比下降 30.3%。此外，中船股份年報也顯示，2012年該公司實現(xiàn)營業(yè)收入10.42億元，同比減少30.71%。
2012不如人意，2013年主流船型市場還是寒意逼人。
歐債危機(jī)彌漫、宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、運(yùn)力不斷萎縮、企業(yè)資金鏈緊缺、訂單銳減如五指山般壓著復(fù)蘇中的中國造船業(yè)。如果中國船企不加速轉(zhuǎn)型、提升自身技術(shù)含量，那”趕日超韓”在今年還只是一句口號。
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