盾構(gòu)機操作手——開“巨無霸” 建地鐵網(wǎng)
高超，2005年進入北京市政路橋集團所屬的市政集團第四工程處，從事地鐵盾構(gòu)掘進工作。8年來，他參與建設了北京地鐵4號線、10號線、8號線、15號線等，掘進總距離達到20公里。
貫通隧道是地鐵建設的首要環(huán)節(jié)，每天“地下工作”需要注意力高度集中，容不得半點馬虎。
我是一名操作手。與眾多操作員不同，我駕駛的是一臺如蛟龍般在地下緩慢爬行的“巨無霸”——盾構(gòu)機，每臺重近300噸、造價超過5000萬元。“大塊頭有大智慧”，它的威力在于為地鐵打通隧道，馴服它需要花費不少功夫。
我以前在一家汽車4S店工作。2005年，看到北京市政路橋集團招聘盾構(gòu)機操作手的招聘啟事，我上網(wǎng)查詢了相關資料，才知道這是一個新工種。因為我學習的專業(yè)是汽車維修與管理，具備一定的電路、機械方面知識，通過考核，我順利被錄用了。
第一次看到直徑6.14米的圓筒形盾構(gòu)機時，我立刻被這個“巨無霸”吸引了，心里暗想：一定要學通工作原理，能夠早日順利駕馭這個“鋼鐵大塊頭”！
為了盡快明白機器的工作原理、工作性能，我每天不僅要觀摩師傅如何推進各個參數(shù)，還要搬運沉重的設備原件，做好維護工作。然而，在地下20多米處，越深入隧道越覺得空氣減少，再加上身體瘦弱，初次在這個環(huán)境下做體力活兒我還真有點吃不消。但我沒有放棄，強烈的新鮮感和旺盛的好奇心戰(zhàn)勝了隧道內(nèi)黑暗、潮濕、悶熱帶來的不適，激發(fā)著我繼續(xù)在工地摸爬滾打，在實踐中學習探索。
我參與的第一個項目是北京地鐵4號線工程。當時，我已成為一名主操作手。每天一開工，我就開始目不轉(zhuǎn)睛地盯著大大小小幾十組隨時變動的數(shù)據(jù)，對每個參數(shù)進行嚴格控制。根據(jù)不同的水文、地質(zhì)情況，所面臨地下構(gòu)筑物和地下管道情況，及時操作紅紅綠綠若干排按鈕。每推進一環(huán)（1.2米）需要大概40分鐘，然后停下來由管片拼裝手在前方組裝管片。在這等待的30分鐘里，我還要密切關注地面沉降、軸線控制、拼裝質(zhì)量等。每天12小時的工作時間，我都要高度集中注意力，全程下來很容易產(chǎn)生視覺和精神疲勞。但是，我總告訴自己要一直繃著一根弦，嚴格監(jiān)控數(shù)據(jù)，不能有半點懈怠。
記得有一次，由于沒有準確地和管片拼裝手對接，導致不能正常拼片，設備前方像“水簾洞”似的大量漏漿。拼裝手顧不上30多厘米厚的泥漿，穿著雨鞋在機身內(nèi)清理?？粗麄?nèi)砉鼭M泥濘，我的心里真不是滋味。
通常，一臺盾構(gòu)機能完成的掘進量只有6公里，但如果操作手操作方法得當、技術措施到位以及設備保養(yǎng)良好，能夠減少刀盤磨損、延長盾構(gòu)機使用壽命。像我目前操作的新型盾構(gòu)機，身價1億元，可容不得一點馬虎。這就要求操作手必須要對總推力、出土量、機體姿態(tài)等更加細心地觀測，更加及時有效地處理突發(fā)情況。
通過不斷創(chuàng)新技術，我們實現(xiàn)了對設備的改造升級，讓地鐵建設更加符合發(fā)展需求
在日常工作中，我從來沒間斷技術學習。整個班組經(jīng)常聚在一起探討機械性能、交流操作心得。每當設備人員檢修測評機器時，我也常常在旁邊跟著學，看他們?nèi)绾尉S修。后來，我自己也慢慢能處理一些諸如注漿管路和輸送管道堵塞、更換油管等問題了。8年來，我光工作筆記就密密麻麻地記了六七本，平時經(jīng)常翻翻看看，從中總結(jié)了不少經(jīng)驗。
為了充實自己，2010年，我參加了施工員證考試。培訓學習的2個月里，早晨8點一下夜班，我就坐車直奔學校，3小時的課程結(jié)束后再回家休息、看資料，經(jīng)常在公交車上因睡著而坐過站。通過擠時間學習，我的知識面得到拓寬，除了盾構(gòu)掘進，對施工技術、地質(zhì)結(jié)構(gòu)等方面也有了一定了解。
由于不同的路段具有不同的地質(zhì)特點，工程處設備部經(jīng)常要“量體裁衣”，對盾構(gòu)機進行改造升級。為了及時發(fā)現(xiàn)、解決問題，每次面臨橋梁、河流、軌道等阻礙時，我們都會及時召開專題研討會。北京地鐵8號線施工時，我們根據(jù)推進過程中刀盤扭矩等總結(jié)了一套詳盡的數(shù)據(jù)，成功改造了2臺新設備的刀盤和注漿系統(tǒng)，使技術參數(shù)更容易控制了。
北京地鐵4號線施工期間，我們經(jīng)歷了復雜的砂卵石斷面層。這種地質(zhì)地面沉降速度比較快，對我的操作是一個嚴峻考驗。我的眼睛眨都不敢眨一下，及時添加各種輔料改變土質(zhì)，生怕地面產(chǎn)生沉降導致塌陷。施工難度大大降低了推進速度，1.2米一環(huán)竟用了幾個小時。這一標段的順利完工為我們以后在北京砂卵石土質(zhì)采用盾構(gòu)法挖掘隧道提供了成功范例。最令我自豪的是，在這種地質(zhì)條件下，我突破了全國地鐵盾構(gòu)日掘進和月掘進的紀錄。
聽老師傅們說，上世紀60年代修建北京地鐵1號線時，采用的是開膛明挖法，對當時建筑相對少的路面來說影響較小。但人工挖掘不僅速度緩慢，而且危險系數(shù)高。后來，使用潛埋暗挖法在距離地表較近的地方暗挖施工，相對拆遷少、造價低、靈活多變。但隨著首都經(jīng)濟社會日益發(fā)展，對地鐵的需求量不斷加大，這些方法漸漸不能適應如今高樓林立、車水馬龍的現(xiàn)狀。現(xiàn)在，只有合理節(jié)約地下空間，才能適應地下密集型道路環(huán)境發(fā)展。新型盾構(gòu)法的應用，為北京軌道交通建設提供了技術支持，不僅比傳統(tǒng)施工速度快8到10倍，而且實現(xiàn)了不擾民、不破壞環(huán)境。
目前，我所在的北京地鐵14號線15號標段，使用了直徑達10.22米、長度超過9米的大盾構(gòu)機，這在全國地鐵工程建設中尚屬首次。它的成功應用使我們率先實現(xiàn)“一洞兩道”，即上下行軌道在同一個隧道內(nèi)。過去，使用直徑6.14米盾構(gòu)機掘進，除了隧道的自身寬度，兩條隧道之間至少需要留出6米的間距，而大盾構(gòu)機施工形成的隧道寬度只有10米，大大節(jié)省了地下空間。
縱橫交錯的地下軌道網(wǎng)絡逐漸形成了。能為市民出行提供便利，任何辛苦付出都值得
每次走在巨大的隧道內(nèi)，看著一片片嚴絲合縫的管片、圓滑流暢的內(nèi)壁結(jié)構(gòu)，我都會為這個超級工程而激動不已。雖然現(xiàn)在從始發(fā)站走到操作現(xiàn)場單程需要40多分鐘，但我絲毫不覺得累。因為隨著掘進公里數(shù)增加，徒步時間越來越長，就意味著距離盾構(gòu)機出洞、隧道貫通越來越近了。
幾年來，我很高興地看到我們的操作環(huán)境、設備條件有明顯改進。原來的指針式顯示盤變成了數(shù)字式觸摸屏，由機械化到智能化，6個熒幕讓幾十項參數(shù)一目了然，操作也更便捷了。原來僅容一人的裸露操作間變成了獨立封閉的操作室，不僅活動空間增加了，而且操作思路再也不會被來往運輸土方的電瓶車影響。
高強度的“地下工作”需要不少精力和體力。為了保證員工的營養(yǎng)健康，工程處每天為職工免費提供葷素搭配的三餐和夜宵，主食、水果品種豐富，并由專門的工作人員送到地下操作面。工作班組安排由2班變成3班，休息時間延長，提高了我們的工作效率。宿舍條件也不錯，每個房間配有空調(diào)。閑暇時，項目部還會組織夜校學習安全條例、分析施工案例，或在活動室放電影。
挖掘隧道是地鐵建設的關鍵一環(huán)，能夠作為一名盾構(gòu)機操作手參與、見證北京軌道交通的發(fā)展，我感到非常自豪。拿我所住的順義區(qū)來說，以前到市區(qū)要換乘多次公交車，花費不少時間?，F(xiàn)在，我們出行會選擇地鐵15號線。4歲的女兒每次坐地鐵都興奮不已，我父母有時也會驕傲地告訴親朋好友，某條線路的某個路段是他們的兒子參與修建的。家人投來一個鼓勵認可的眼神，便能一掃我工作后的疲憊。
記得以前北京只有地鐵1號線、2號線，到2001年，線路總里程也不過42公里。從13號線、八通線的運行到北京奧運會前夕5號線、10號線、奧運支線、機場快軌的相繼開通，一張縱橫交錯的地下軌道網(wǎng)絡逐漸形成。地鐵成了眾多市民出行必不可少的交通方式。
如今，北京四通八達的地鐵網(wǎng)絡還在不斷延伸。每當看著五顏六色的地鐵線路圖時，我都深深感慨：為城市建設添磚加瓦、為市民出行提供便利，任何辛苦付出都是值得的。
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